飞机坟场都能被垄断？中国退役的大飞机，为何必须拉到美国去拆解 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 飞机退役，在不少人眼里，也许就是一场悄无声息的谢幕，可中国的退役客机，却常常要踏上一段出人意料的旅程——飞跃大洋，最终停靠在遥远的美国沙漠，这样的安排，绝非偶然，也并非无奈，想要理解背后的逻辑，必须把目光投向全球航空产业链条最隐秘的一环。 航班服役年限到了头，机身老化，维修成本攀升，航空公司自然希望妥善处置这些庞然大物，可惜，飞机不是普通的交通工具，拆解远非简单的物理破坏，更不是把零件一拆了事，退役飞机价值巨大，随便一架宽体客机，零部件总价值甚至能占到新造价的三成，如何将这些“老骨头”变成“新血液”，靠的是门槛极高的拆解工艺和回收体系。 飞机拆解像是一场大型“手术”，需要把依然能用的零件完整分离，分类检测，送往全球各地的维修厂和航司，发动机、起落架、航电系统，乃至座椅和厨房设备，都需要精密拆卸和后续认证，稍有不慎，便可能损失巨大，美国和欧洲企业深耕这一领域数十年，形成了完善的标准流程和市场网络，比如位于美国亚利桑那州的“飞机坟场”，不仅气候干燥，有利于防腐蚀，还有丰富的公路运输网络，确保零件能高效流通。 拆解过程的严格并不止于技术层面，每一架飞机的去向，早在签署采购合同时便已有定论，空客、波音等制造商通常会在合同中要求，飞机退役后必须送往指定场所，由特定团队进行处置，发动机、航电等核心部件的“生杀大权”，根本不在买方手里，中国航空公司面对这些条款，选择余地极为有限，拆解后的零件若想再次进入全球市场，还必须获得FAA或EASA等权威机构的认证，没有这张“通行证”，再好的航材也只能“墙内开花墙外香”。 除了合同限制，拆解技术本身也不是一朝一夕能掌握的，美国的拆解企业，有的甚至传承了几代人，经验的积累和制度的成熟，使得他们能把拆解回收率做到极致，高技能人才、专用工具、严格的环保标准和高效的物流体系，缺一不可，美国企业能将一架退役飞机的零部件“物尽其用”，让发动机、起落架等核心部件跨国复用，甚至还能拆出高价值的金属和复合材料，送往再制造企业。 再看中国，拆解产业的发展尚处于起步阶段，虽然市场空间巨大，但专业企业屈指可数，真正具备全流程能力的更是凤毛麟角，2019年首张拆解维修许可证下发后，国内才出现了第一家“持证上岗”的专业公司，大多数企业依旧以维修和维护为主，拆解业务只能算“副业”，场地选址同样是一大难题，中国西部虽有大片干燥沙漠，但基础设施薄弱，远离航空制造和维修主阵地，拆解下来的零件若要运回产业集中的东部，运输成本居高不下，经济效益成疑。 除了基础设施，环保和合规问题也不容忽视，早年中国在复合材料分解和回收领域几乎一片空白，许多碳纤维材料只能简单填埋，离欧美的90%回收率目标相距甚远，国内拆解企业即使把零件拆得再好，没有国际认证照样难以流通，全球航材市场认准的是权威机构的“盖戳”，中国企业想要拿下这张“护照”，还需补齐技术和资质上的“短板”。 面对种种挑战，中国航空业并非毫无作为，近年，成都、广州等地相继建成了飞机全生命周期服务中心，投入运营不久便完成了首批大型客机的拆解任务，成都的服务中心甚至提出，把零件回收率提升至九成，直追欧美先进标准，拆解对象也不再局限于小型喷气机，宽体客机和复合材料机身的拆解逐步提上日程，政策层面也在积极推进产业升级，鼓励企业申报国际认证，完善相关法规体系。 国产飞机的崛起，无疑为中国航空拆解产业带来了新的机遇，C919、ARJ21等国产机型逐步投放市场，技术和知识产权掌控在本土企业手中，未来这些飞机退役时，处置权必然更加自主，拆解流程也能在国内闭环完成，国产发动机和航电系统的普及，为后续维修和回收打下了坚实基础，随着产业链日趋完善，中国有望逐步摆脱对欧美拆解企业的长期依赖。 即便如此，眼下的拆解市场依旧由欧美巨头主导，全球97%的飞机拆解企业集中在美国及欧洲，市场准入门槛高企，中国企业想要打破垄断，既要补齐技术短板，也需耐心培育市场和人才，未来十几年内，预计还有数千架民航客机将陆续退役，如何妥善“送别”这些老飞机，既考验着中国航空业的产业协同能力，也映照着整个产业链的成长轨迹。 从高铁到动力装备，中国制造曾多次经历“先依赖、后突破”的阵痛，拆解产业的补课，同样需要时间和耐心，眼下，国内新建服务中心不断试水，部分企业已能让航材复用率大幅提升，只要持续推进技术创新，完善法规体系，打通全球航材流通渠道，中国终将掌握拆解产业的主动权。
