imsa卫士泰克跑车锦标赛戴通纳24小时耐力赛 长久以来，讴歌 ARX-06 所搭载的动力单元 AR24e 始终保留着一层神秘色彩。与其他竞争对手相比，AR24e 是当下唯一一款专为 LMDh 规则从零开发的引擎，这也体现了本田在技术路线上的某种特立独行。时至今日，由于 ARX-06 仍然处于GTP组别激烈竞争之中，讴歌方面依旧对 AR24e 保持着相当程度的技术保密，但 HRC 仍然愿意对外分享其中的一部分细节。在项目初期，围绕 AR24e 动力单元的信息相对匮乏。当 ARX-06 的相关技术参数公布后，立刻引发了外界的诸多猜测。围场内一度普遍认为，这款引擎最初是为 IndyCar 的新规则所准备，但在规则延期后，被重新调整并转用于跑车赛事。对此，HRC US 随后予以澄清，并明确表示：这具引擎从一开始就是为跑车比赛而设计的。David Salters 表示：“这是一台 2.4 升 V6 引擎，在排量层面上确实与 IndyCar 的设计参数相近，但 HRC 必须从整体经济性以及使用场景的角度，重新思考整个技术方案。”HRC US 技术总监 Pierre Descamps 进一步解释道：“我们希望拥有一个优秀的平台，它在理念上可以与 IndyCar 有共通之处，但这台发动机是完全围绕 ARX-06 本身来设计的。”此外，讴歌也是少数选择使用 McLaren（现为 Motion）Applied TAG-320 ECU 的制造商之一。这套系统在架构上与 F1 所使用的 ECU 非常接近，因此，HRC 必须自行编写全部控制软件。而大多数竞争对手则选择了博世提供的预编程解决方案。LMDh 的发动机技术规则本身相对宽松，并且是刻意如此制定的，其目的在于让该规则在空气动力学与动力系统层面都更容易被接受，同时控制整体研发与运营成本。根据规则要求，发动机的最低重量为 180 公斤，其中包括进气系统、排气系统、冷却系统、涡轮增压器以及增压冷却系统。动力输出由性能平衡（BoP）控制在 480–520 kW 区间内，发动机转速上限为 10,000 rpm，而在气缸数量与结构布局方面则几乎不设限制。ARX-06 的前代车型 ARX-05，搭载的是一台 3.5 升、24 气门 V6 发动机（AR35TT）。尽管这具引擎在性能层面足以满足 LMDh 的动力输出需求，Acura 仍然决定在新规则框架下重新开发一套全新的动力单元。David Salters 表示：“我们已经拥有一台非常成熟的 DPi 发动机，最简单的选择当然是继续使用它。但它又重又大。在面对新规则时，我们认为自己可以做得更好。”“因此，我们反复研读了技术规则，试图弄清楚究竟需要什么才能打造出一辆最好的赛车。关于引擎方案的关键决策，最终是在 2021 年圣诞节期间确定的。”“当你开始这样一个项目时，你会反复问自己：怎样才能打造一辆最好的赛车？答案必须从最基础的东西开始——轻量化、紧凑化，以及让重心尽可能贴近地面。这些原则至今依然成立。”按照规则要求，发动机必须与博世的统规混动系统相连接。这套系统是所有 LMDh 赛车的通用部件，由 Bosch、Xtrac 以及 Fortescue Zero（前 Williams Advanced Engineering） 提供。尽管硬件完全统一，但在软件层面，各制造商仍拥有一定自由度。HRC 很早便决定由自己完全掌控 ECU 的软件开发。这其中包括牵引力控制系统的代码编写，同时也涵盖了常规动力系统管理、混动系统管理、线控制动以及整车控制逻辑。在 2022 年年底的戴通纳测试期间，Salters 曾发表过一句颇具战斗意味的表态：“要么做到最好，要么就别做。”当时，由于牵引力控制系统仍在持续调校中，引擎的运转声音甚至被形容为“像一袋扳手在翻滚”。不过，在随后的戴通纳 24 小时耐力赛首秀中，AR24e 在正赛中展现出了良好的整体表现，帮助本田取得了前两名的成绩。在研发层面，HRC US 很早便启动了 AR24e 的相关开发工作，并大量借鉴了 F1 领域的工程经验。AR24e 采用了将中冷器集成至发动机内部结构的设计思路，这一方案直接促成了动力单元极为紧凑的整体封装。同时，由于高度一体化的布局，整套系统在布线复杂度与重量控制方面都得到了优化。此外，HRC 的工程师们也投入了大量精力来降低涡轮迟滞现象。尽管在低速状态下，混动系统可以在一定程度上弥补涡轮迟滞，但与 LMH 赛车存在电机启用车速限制不同，LMDh 在电机使用上并没有这样的门槛。不过，LMDh 的混动系统无法持续输出功率，因此，HRC 希望通过削减涡轮迟滞，来降低赛车在出弯阶段对混动系统的依赖。Pierre Descamps 解释道：“通常来说，在压缩机之后，管路需要做得更粗一些；但如果你能够将这部分设计得更小、更紧凑，就可以同时降低涡轮迟滞和重量——这只是整个工程问题中的一个环节。”围绕这一技术方案，HRC US 的工程师在数年时间里进行了大量反复测试，包括专用的缸体与缸盖方案，都经历了多轮验证。考虑到这具发动机的整体复杂程度，不少来自 F1 领域的工程师都认为，HRC US 的做法相当激进，承担了不小的风险。通过大量模拟与仿真工具，HRC 得以在开发早期识别并解决多个潜在问题，同时引入了一套先进的冷却方案，确保发动机在不同工况下都能保持稳定、可控的工作状态。同样，由于发动机本体极为小巧，振动问题也成为团队必须重点关注的方向。对此，HRC 的开发策略是：先尽可能实现极致轻量化，再在必要的位置逐步增强结构强度。为此，团队在材料选择与结构设计上投入了大量精力。最终的结果是，在 HRC 工程师的努力下，AR24e 不仅体积小巧、结构紧凑，同时也完全满足了 LMDh 规则所规定的功率曲线。为了达到规则要求的 180 公斤最低重量，工程师在所有合适的位置引入了复合材料。而在最终装车阶段，由于发动机本体过于轻量，团队反而不得不加入大量配重才能达到规则下限。不过，新引擎的优势同样十分明显——整车重心显著降低。这台令人印象深刻的发动机，是在一个被普遍认为属于“低成本公式”的规则框架下完成的，这或许会让从传统竞赛角度看问题的人感到意外。但对于 HRC 而言，他们确实需要一台全新的发动机，同时也为未来在其他项目中的潜在应用保留可能性。AR24e 中融入了大量来自 F1 的工程经验，其中部分设计理念也具备向量产车型转化的潜力。如今，其他制造商也开始关注类似的技术路径，用于赛车与量产车项目，而本田方面也对这一成果感到由衷自豪。Salters 总结道：“当你真正去审视这台发动机时，你会为我们打造了一台真正的赛车发动机而感到自豪。”“而在本田的文化中，这一点是值得被肯定的。我们是一家赛车公司，我们努力把事情做到最好。作为一个整体作战的团队，我们最终完成了这项挑战。”目前，HRC US 以准厂队的身份在 IMSA 运营 93 号赛车，而 Meyer Shank Racing 则负责 60 号车 的整体运营。本周，两部赛车将携新的Joker Evo空力升级迎接戴通纳24小时耐力赛挑战。（原文内容摘自Racecar Engineer 2026年1月刊》
