西芒杜铁矿生变数！ 2026年1月3日确认，几内亚要抢30%海运权 2026年1月3日，西芒杜铁矿项目方确认：正与几内亚交通部协商海运配额，几国国有航运公司GAC拟强制承运项目≥30%的后期铁矿石产量，这是项目完成首船发运后，资源国在“海运权”上的首次加码，涉及赢联盟、力拓两大开发主体。 这座被称为“几内亚王冠上的明珠”的世界级矿山，是全球储量最大、品质最高的未开发铁矿，已探明储量接近50亿吨，平均品位高达66%~67%，远超全球60%的主流品位标准。 对钢铁行业来说，高品位矿石意味着更低的焦炭消耗、更少的碳排放和生产成本，仅高炉渣量就能直接降低两个百分点。 并且它的投产将打破长期由澳大利亚、巴西主导的全球铁矿石垄断格局——此前澳巴两国合计控制全球70%以上的出口份额，而西芒杜全面达产后年产能可达1.2亿吨，约占全球供应量的5%，能让非洲成为第三大供应端。 对中国而言，这里更是战略要地，中铝集团、中国宝武等企业在项目南北区块穿透占股超50%，项目达产后有望将我国对澳巴铁矿的依赖度从84%降到65%以下。 几内亚此时突然伸手要海运权，看似突然，实则早有预谋，核心就是不满足于只做“原料供应商”，要在产业链中分走更丰厚的利润。 要知道西芒杜项目总投资超200亿美元，相当于几内亚2022年全年GDP，该国总统曾公开表示，这个项目有望推动本国GDP暴增26%。 此前几内亚通过持有每个采矿区块15%干股（可逐步增持到35%）已经享受项目红利，但随着2025年11月项目正式投产、12月首船20万吨矿石顺利发运，“矿山-铁路-港口-海运”全链条彻底打通，海运这个利润高地自然成了它的新目标。 按年产能1.2亿吨计算，30%的海运量对应的年运费就超10亿美元，这对经济高度依赖矿业（矿业收入占GDP 35%）的几内亚来说，无疑是块肥肉。 可能有人会问，几内亚有能力吃下这30%的海运份额吗？从表面看，其国有航运公司GAC确实有一定基础，作为全球领先的船舶代理和物流服务商，它在全球50多个国家有300多个办事处，每年处理10万多个业务，早在2019年就和中国信发集团签下过铝土矿运输协议，算是有资源运输经验的“老玩家”了。 但要注意，西芒杜项目的海运需求和普通运输完全不同，需要适配超大型矿砂船，而且从几内亚到中国的航程长达45天，是巴西航线的三倍，对船队规模、运营经验都有极高要求。 更关键的是，项目的核心基建——552公里的马西铁路、年吞吐量1.2亿吨的马瑞巴亚港，都是中资企业用真金白银和技术实力建成的，宝武智维、宝武重工甚至专门为项目定制了钢结构和输送系统，4100吨设备克服恶劣路况如期送达，才保障了项目顺利出矿。 几内亚想在别人搭建的平台上“分蛋糕”，难度可想而知。 这起博弈对中企和全球矿业格局会有什么影响呢？对赢联盟、力拓等开发主体来说，短期肯定会面临谈判压力，但也并非无牌可打。 一方面，2025年10月各方刚签署过海运营销协议，明确了权益分配规则，几内亚单方面要求变更不符合契约精神，中企完全可以通过法律途径维权。 另一方面，中企早有预案，赢联盟中的韦立国际已经和中国船舶签下六艘32.5万吨级超大型矿砂船合同，专门适配西非到中国的航线，就算谈判陷入僵局，也能保障核心海运需求不受影响。 从长期来看，这种资源国争夺产业链话语权的趋势其实很明显，不止几内亚，近年来不少非洲、拉美国家都开始在资源项目中要求更多本地参与，比如在矿业开发中强制要求使用本地劳工、分享技术等。 西芒杜项目的这一变动，很可能成为全球资源博弈的新样本。 那么后续局势会如何发展？对几内亚来说，硬来的代价太大——中国是全球最大铁矿石进口国，2024年进口量占全球72%，西芒杜的矿石主要供应中国市场，要是因为海运权问题搞僵关系，最终损失的还是自己的经济命脉。 而对中企来说，也可以通过“合作运营”的方式寻求平衡，比如让GAC参与部分海运环节，同时保留核心运营权，既照顾了资源国的利益诉求，也能保障项目稳定推进。 毕竟，西芒杜项目历经28年才实现投产，期间经历了地缘政治、资本博弈等无数波折，各方都不会轻易让项目陷入停滞。 说到底，西芒杜铁矿的海运权之争，本质上是全球产业链利益重构的缩影。资源国想从“卖原料”升级为“掌链条”，这无可厚非，但前提是尊重契约精神和各方的投入贡献；中企要做的，就是在保障自身利益的同时，通过构建利益共同体的方式，实现与资源国的共赢。 毕竟，在全球矿业格局重塑的大背景下，只有稳定的合作关系，才能让这座世界级矿山真正发挥价值。
