巴拿马没想到我们还有这个反制方法，这下巴拿马真的预感到问题严重性。 新华社消息，中国交通运输部基于法律规范和国际惯例，分别约谈了国际航运巨头马士基集团与地中海航运公司有关负责人。这是我们维护本国企业利益的具体举措，也是对巴拿马非法剥夺中国企业运营权的一次反制措施。据悉，1997年时，香港长江和记实业便获得了这两处港口的专属运营权，在过去20年合作非常顺利，并且投入巨资进行了大量基础设施建设。 长和旗下的巴拿马港口公司累计砸下超18亿美元，把原本设施陈旧、效率低下的码头升级成能处理大型集装箱船的现代化枢纽，完善的装卸设备、智能堆场系统和高效的运营流程，让这两座港口成为拉美地区吞吐能力最强的航运节点之一。 这两座分别位于巴拿马运河太平洋侧的巴尔博亚港和大西洋侧的克里斯托瓦尔港，承担着运河四成以上的集装箱转运量，近三十年里直接间接创造数万个本地就业岗位，累计向巴拿马政府缴纳税款超6.68亿美元，双方2021年还通过合法程序将特许经营权续约至2047年，当时的续约流程经过国会批准、总统签署，完全合规合法。 巴拿马政府这波操作确实够突然。2026年1月29日，巴拿马最高法院突然裁定1997年批准运营权的法律违宪，连2021年的合法续约也一并否定，给出的理由是合同“损害公共利益”“形成垄断”，但这些说法根本站不住脚。 紧接着在2月23日，巴拿马政府就发布行政法令，直接派人接管了两座港口的运营控制权，扣押了港口内的起重机、电脑系统等所有动产，甚至禁止长和的工作人员进入港区，还威胁员工若不服从政府安排可能面临刑事追究。 更让人无法接受的是，巴拿马政府转头就把巴尔博亚港的临时运营权交给了马士基旗下的APMTerminals，克里斯托瓦尔港则交给地中海航运旗下的TIL，给出的过渡期最长18个月，这种跳过协商、无视合约的行为，本质上就是非法剥夺中企的合法权益。 中国交通运输部在3月9日采取的约谈行动，精准击中了事件的关键。监管部门明确围绕国际航运经营行为与两家巨头负责人沟通，核心诉求既包括规范附加费收取、保障中国货物运输畅通，更暗含着对它们参与争议性接管的合规警示。 马士基和地中海航运心里跟明镜似的，中国市场对它们的重要性远超巴拿马这两个港口。2024年马士基对华业务营收占全球总营收的28%，地中海航运的这一比例更是超过30%，而这两座巴拿马港口带来的年营收，在它们全球业务中占比还不到2%。 放弃中国这个持续增长的核心市场，就等于放弃未来数年的行业增长红利，这对任何一家国际航运企业来说都是无法承受的损失。 长和集团也没坐以待毙。早在2月4日，长和就已经启动国际商会仲裁程序，3月6日更是明确提出至少20亿美元的索赔，这笔金额涵盖了近三十年的累计投资、被非法扣押的资产以及未来二十多年的预期收益。 中国外交部和香港特区政府也第一时间发声，商务及经济发展局局长专门向巴拿马驻港总领事提出严正抗议，指出这种行为严重破坏契约精神，自毁国家信用。 更关键的是，巴拿马政府的做法已经引发国际投资界的警惕，原本有意在巴拿马开展新项目的中企已经暂停谈判，涉及的潜在投资超30亿美元，这对依赖外资和运河收入的巴拿马经济来说，无疑是不小的冲击。 从国际法角度看，巴拿马政府的行为已经构成典型的“间接征收”。一份履行近三十年、经过多次合规审计的商业合同，突然被以国内法为由推翻，完全违背了“禁止反言”的国际惯例，国家不能随意以自身法律变更为由逃避国际承诺。 马士基和地中海航运参与临时运营的行为，也面临着合规风险，一旦被认定配合损害中企利益，不仅会失去中国市场的信任，还可能影响与其他依赖中国供应链的客户合作。 现在巴拿马应该真切感受到了压力。原本以为强行接管港口就能万事大吉，没想到中方会直接约谈参与其中的国际航运巨头，用精准的市场手段维护企业权益。 中国作为全球最大的货物贸易国，拥有足够的市场影响力和规则话语权，这种基于法律规范和国际惯例的反制措施，既合法合理，又能直击问题核心。 长和的国际仲裁程序还在推进，后续的索赔金额可能会进一步增加，而巴拿马想要重新赢得国际投资者的信任，恐怕需要付出更大的代价。这场争端也给所有国家提了个醒，尊重契约精神、保护外资合法权益，才是可持续发展的根本，任何无视规则、肆意妄为的行为，最终都会自食其果。
