关于集成式主动悬挂还有一件事非常重要，请看24年4月的新闻，重点已经框出来了，叫「高带宽主动悬挂」。什么是主动悬挂的「带宽」？简单说就是带宽越高 = 悬架反应越快、能管的颠簸越多、车身贴地性越强，他能够发挥作用的车速范围就会越大，能化解的振动频率范围就越宽。
采埃孚sMOTION®是典型的中带宽主动悬挂，大部分时间里他的作用就仅仅只是抑制车身侧倾、刹车点头、加速抬头，以及化解一些大坑大坎这样的低频大幅度震动，也就是说日常正常行驶速度下的高频细碎震动根本就不在中带宽主动悬挂的工作能力范围之内。
这时候就需要ClearMotion1™这样的高带宽主动悬挂登场了（ClearMotion1™的带宽范围比采埃孚sMOTION®大三倍），也只有这样的高带宽主动悬挂不仅能主动化解车身的各种侧倾/点头/抬头，还能化解日常驾驶工况下的路面激励，给车辆带来更好的行驶舒适性，这就是为什么保时捷也要用。下一代的帕纳梅拉就会用ClearMotion1™，而且大家都知道了，这套系统的工作电压是48V，纯油车也能用。
说到这里，蔚来et9的车主就会明白，et9曾经推送过一个软件版本Cedar 1.3.0 OTA 里新增了 「天行减速带高精预瞄」 功能，把过减速带的垂向冲击感降低了约50%，这个功能的工作范围是时速5km/h-20km/h，速度过了20km/h这个功能的效果就大打折扣，这正是说明哪怕连这样的所谓高带宽主动悬挂他的工作带宽都还不够高，未来还需要进一步去发展超高带宽主动悬挂技术来适应更大的车速区间和覆盖更宽广的使用场景。
那采埃孚sMOTION®这样的中带宽主动悬挂技术你还觉得很牛逼吗。理想汽车
