法国总统马克龙向欧盟27国下达10天最后通牒，要求1月6日前敲定对华统一反制方案，扩大加税范围、升级补贴审查，直指新能源、机械装备等领域。 最明显的例子就是电动车领域。2024 年 10 月，欧盟对中国产纯电动汽车出台了高额反补贴税，叠加原本 10% 的基础税率，最高达到了 45.3%，还宣称要实施五年。 当时不少欧洲政客都预言中国汽车会慢慢退出欧洲主流市场。可2025 年前 10 个月，中国车企在欧洲的销量不光没跌，反而同比激增 93%，达到了 62.19 万辆，市场份额也从 3.4% 直接翻倍到 6.8%，按照这个趋势，2025 年全年销量突破 70 万辆基本没问题。 10 月份单月销量更亮眼，接近 7.5 万辆，像上汽名爵当月销量同比增长 35%，超过了菲亚特和日产；比亚迪销量更是激增 208%，把大众西雅特、宝马 MINI 都甩在了后面。 这么高的关税，为啥中国车还能卖得这么好？其实中国车企应对得很灵活，关税刚实施的时候，中国车企在欧洲的纯电动汽车销量确实有过环比 22% 的下滑，但只用了 3 个月就调整过来了，这个速度比欧洲车企快多了，欧洲车企完成类似的产品结构调整要花两年时间。 中国车企很快就加大了插混、混动车型的投放，这些车型没有被加征额外关税，2025 年 8 月，插混车在欧洲的销量占比就从 2024 年同期的 4% 飙升到 25%，油电混合动力车销量同比增长 190%，占比也提升到 17%。 除了调整快，中国汽车的成本优势和技术提升也是关键。中国汽车在制造成本上有 20% 到 30% 的优势，像零跑 T03、名爵 ZS 这些车型，定价在 1.8 万到 2.5 万欧元，正好符合欧洲主流消费需求。 就算是被加征关税的纯电车型，很多中国车企也能自己消化成本，不用把压力转嫁给消费者。 更重要的是，中国汽车的品牌形象已经不是以前的样子了，2025 年有 20 多款中国车型在 Euro NCAP 安全测试中拿到了五星评级。 中国车企在欧洲的布局也早就不只是卖车那么简单了，很多企业都在搞本土化生产和全产业链建设。比亚迪在匈牙利的工厂要到 2026 年投产，产能 15 万辆，能覆盖中东欧和西欧市场；奇瑞和西班牙企业合作的整车生产基地已经投产了，目标是 2029 年年产 15 万辆。 电池企业也跟上了，宁德时代、国轩高科这些企业在欧洲好几个国家建了电池工厂，形成了完整的新能源产业链。 充电网络也在完善，比亚迪计划到 2026 年底在欧洲建 3000 个快速充电站，小鹏和欧洲最大的充电服务商合作，接入了覆盖 27 国的 940 多万台充电桩，这些都让欧洲消费者买中国车更放心。 再回头看马克龙推动的这次反制，其实背后有他自己的考量。2025 年 12 月 23 日，中国对欧盟乳制品启动了临时反补贴税征收，税率在 21.9% 到 42.7% 之间，而欧盟乳制品出口中国的份额里，法国占了很大比例，这直接影响了法国的核心利益。 加上 2027 年就是法国大选，乳制品行业关系到很多就业岗位，马克龙担心失去中国市场会引发失业潮，影响自己的选举，所以才急着拉拢欧盟各国对华施压。 可欧盟内部并不是一条心，德国、荷兰、匈牙利这些国家就不认同加税的做法。德国的车企、化工巨头在中国有巨额投资，一旦中方采取反制措施，他们的损失会很大，德国外长还专门访华，强调中欧合作不能被政治噪音带偏。 中欧贸易体量很大，2024 年双方贸易总额达到 7858.2 亿美元，中国和欧盟互为第二大贸易伙伴。贸易合作本来就是互利共赢的，欧盟企业在中国市场也获得了不少收益。靠加税、设壁垒的方式搞对抗，最终只会伤害双方的利益。 中国一直坚持通过对话协商解决贸易分歧，2025 年 12 月对欧盟乳制品征税，也是因为欧盟通过不正当补贴让乳制品低价进入中国市场，损害了中国本土产业的利益，完全是按照中国《反补贴条例》和世贸组织规则来的，是正当的维权行为。 现在的市场已经证明，优质的产品和完善的服务才是企业立足的根本，靠政治手段施压、搞贸易保护，根本挡不住市场的选择。 中国汽车在欧洲的销量逆势增长，就是最好的例子。希望欧盟能看清现实，放弃贸易对抗的想法，回到对话协商的轨道上来，这样才能真正维护中欧经贸合作的大局。
