德国财政部长克林拜尔突然宣布了：如果德国车厂还以为可以继续依赖柴油和汽油车，就会被中国电动车浪潮彻底甩开。 克林拜尔的警示，恰是在欧盟考虑松绑2035年燃油车禁令的背景下发出的。此前欧盟已通过法规，计划2035年起禁售碳排放的新燃油轿车和小型客货车，可近期德国政府却公开表示要推动政策调整，为混合动力和合成燃料技术留出空间。 就在这一政策摇摆的关键节点，德国铁路公司的一笔大额巴士订单引发了更大争议，也让克林拜尔的焦虑有了具体落点。 德铁在12月上旬宣布了总额超10亿欧元的巴士采购计划，总共要购入3300多辆混合动力和纯电动巴士，交付时间从2027年持续到2032年。 尽管大部分订单都给了德国本土的曼恩公司，但其中约200辆电动城际巴士的订单落到了中国企业比亚迪手中，这让克林拜尔公开表达了不满。 他直言对德铁的这一决定感到恼火，呼吁采购时要展现“健康的爱国主义”，多考虑德国或欧洲品牌，还举例说德国城市长期运营着奔驰、曼恩等品牌的优秀电动巴士。 但德媒披露的原因很直接，德铁选择比亚迪就是因为价格实惠，而且这些车辆将在比亚迪位于匈牙利的工厂生产，严格来说也算“欧洲制造”。 这一细节其实更能说明问题，即便排除了跨境运输等额外成本，中国电动车在价格上依然具备竞争力，这或许正是克林拜尔发出警示的核心原因之一。 这位德国财政部长并非只是针对单一订单发难，他自己也承认，曾在北京和上海亲眼见到中国在电动化出行领域的巨大进步，而这背后离不开中国政府的大力推动。 反观德国汽车业，转型步伐始终显得犹豫不决。奔驰早就推迟了原定2025年实现电动车销量占比50%的目标，明确表示未来十年仍会持续更新内燃机产品线；宝马、大众等主流车企也在不同场合呼吁推迟2035年禁售燃油车的目标。这种摇摆背后，是德国汽车业面临的多重现实困境。 核心零部件的短板尤为明显，欧洲在电池产业的布局屡屡受挫。曾被寄予厚望的瑞典动力电池企业北方伏特，有高盛、宝马、大众等巨头入股，初衷就是抗衡宁德时代等亚洲电池企业，最终却没能实现预期，在2024年底申请了破产保护。 这也让欧洲车企陷入尴尬，德国汽车行业专家就曾指出，如果欧盟坚持2035年全面电动化，欧洲在电池价值链上会高度依赖亚洲市场，而在内燃机领域他们几乎能实现自给自足，这也是车企不愿彻底放弃燃油车的重要原因。 除了技术和供应链问题，市场端的压力也在不断加剧。2023年底德国取消电动车购车补贴后，本国电动车销量明显低迷，而美国加征关税的政策又让德国车企的出口压力陡增。 从财报数据就能看出困境，奥迪上半年税后利润同比下降37.5%，保时捷二季度利润更是暴跌91%，奔驰二季度净利润也下滑了69%。 利润下滑直接影响到就业市场，2024年6月到2025年6月，德国汽车行业净减岗位约5.15万个，成为受冲击最严重的工业部门。 更关键的是，德国业内专家已经看清了趋势，认为欧盟推迟燃油车禁令只是“表面的胜利”，看似给车企争取了时间，实则会让中国企业有更充足的时间扩大竞争优势。 毕竟现在电动车价格正逐渐向燃油车持平，再加上碳排放税的实施，燃油车的吸引力只会不断下降。克林拜尔的警示，本质上是看清了这种不可逆的趋势，担心本国汽车业在犹豫中错失转型窗口。 其实德国汽车业的困境，本质上是传统工业强国在技术范式更替中的阵痛。中国电动车的崛起并非要挤压欧洲工业，而是全球应对气候变化进程中形成的新产业格局。 现在全球汽车产业已经形成深度交织的利益共同体，中国市场也是德国车企全球战略的重要支点。克林拜尔的表态，或许能倒逼德国汽车业加快转型步伐。 那么，对于这场全球汽车业的电动化竞赛，你怎么看？
