要是欧美死活不肯给，中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919后续还真有不小的麻烦。 但千万别觉得这是判了死刑——欧美握着的是“国际标准”的话语权，可不是大飞机能不能飞的决定权，咱们的CAAC证书早就让它能在国内跑起来了，真正的麻烦，全在“走出去”的路上。 先把规矩说透：全世界能发权威适航证的就三家，美国FAA、欧洲EASA、中国CAAC。 可全球九成以上的国家都没能力搞独立适航审定，说白了就是懒得自己建体系，直接认FAA和EASA的“通行证”。 这就好比去国外旅游，人家只认英美签证，你的中国护照虽然管用，但想去很多地方还得额外办手续，甚至人家直接说“不承认”，你也没辙。 C919要是拿不到这两张证，首当其冲的就是国际航线没法开。咱们的国航、东航虽然已经接收了C919，飞国内的北京到上海、广州到成都没问题，但想去欧洲巴黎、美国纽约，门儿都没有。 航空公司买大飞机可不是只飞国内的，国际航线才是赚大钱的地方，要是C919只能在国内打转，那订单量肯定上不去，毕竟没有哪家航司会花钱买一架“出不了国”的飞机。 更头疼的是海外订单的流失。现在空客和波音垄断了全球大飞机市场，很多国家的航司买飞机，要么看性价比，要么看适航证能不能用。 咱们本来想靠着C919打破垄断，可要是没有FAA和EASA的认证，就算价格再低，人家也不敢买——万一买回去没法飞国际航线，那不就成了废铁？ 之前有外媒报道，东南亚一些航司本来对C919挺感兴趣，就等着欧美适航证下来，结果现在迟迟没动静，不少都转头订了空客的A320neo。 这里就得吐槽一句欧美的双标了：当年空客A380拿FAA证书的时候，美国连关键的发动机审查都简化了流程，只用了18个月就批下来了； 而咱们的ARJ21支线飞机，为了拿FAA的证书，从2016年就开始申请，前后折腾了7年，至今还没完全通过。 不是咱们的飞机不安全，是人家压根就没把你放在平等的位置上——航空业是高端制造业的命脉，他们怎么可能轻易让中国分一杯羹？ 有人可能会说，那咱们跟他们谈啊？谈肯定要谈，但别指望他们会松口太快。EASA早就放话了，C919的适航审查要“按流程来”，可这个流程里的门道多了去了。 他们会盯着你的零部件来源，哪怕一个小小的螺丝钉不是欧美认可的品牌，都能给你打回来； 会让你反复做各种测试，明明CAAC已经验证过的安全性，他们还得让你再做一遍，美其名曰“符合国际标准”，说白了就是故意耗时间，拖垮你的研发节奏。 但咱们也不是毫无还手之力，当年ARJ21被卡的时候，咱们就没闲着，一边跟FAA谈判，一边默默完善自己的适航体系。 现在CAAC的审定标准，已经跟国际接轨了，虽然话语权不如欧美，但至少能给自己的飞机“背书”。 更重要的是，咱们有全球最大的国内航空市场——中国每年的航空客运量占全球近三分之一，就算C919只飞国内，也能养活自己，还能靠国内的运营数据积累经验，反过来完善飞机的设计和性能。 别忘了，空客当年也是这么熬过来的。上世纪70年代空客刚成立的时候，美国FAA处处打压，不给他适航证，还游说全球航司不要买空客的飞机。 结果空客靠着欧洲各国的支持，先在欧洲内部跑起来，慢慢积累数据，改进技术，最后硬生生逼着FAA承认了它的适航证，现在不也跟波音平起平坐了？ 咱们的C919现在的处境，跟当年的空客何其相似，只不过咱们的国内市场比当年的欧洲大得多，底气也更足。 还有个关键点，咱们正在跟其他国家搞适航互认。现在已经有13个国家和地区跟中国签署了适航互认协议，包括俄罗斯、巴基斯坦、阿根廷这些国家。 虽然这些国家的市场不如欧美大，但至少能让C919走出去，先在这些地方积累运营经验，打开知名度。 等到C919在这些国家飞稳了，用事实证明自己的安全性和可靠性，欧美就算想卡，也得掂量掂量——总不能说全球那么多国家都认可的飞机，就你欧美不认可吧？ 可能有人会担心，欧美会不会联合起来封锁咱们的零部件供应？这点还真不用太怕。 C919虽然初期用了一些欧美零部件，比如LEAP-1C发动机，但咱们早就开始搞国产化替代了。 现在国产的长江1000A发动机已经进入试飞阶段，预计几年内就能装在C919上；还有航电系统、起落架这些关键部件，也都在逐步实现国产。 等到C919完全实现国产化，欧美就算想通过零部件卡我们，也没机会了。 说白了，欧美握着的只是“过去的标准”，而咱们握着的是“未来的市场”。等C919的国产化率上来了，运营数据足够漂亮了，就算欧美还想卡，也拦不住它走向世界。
