近日越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁的承包商既不是日本公司也不是中国公司，而是远在欧洲的德国公司，这是为何？ 论技术成熟度，中日高铁都经过长期市场验证；论地理距离，中日紧邻越南，建设和后续维护都更便捷；论成本优势，中国高铁的性价比在全球市场都有竞争力。 越南放着近在咫尺的优质选择不用，偏偏选了远隔重洋的德国，这背后绝非简单的技术偏好。 事实上，越南规划高铁的想法已经酝酿了十几年，2010年，日本率先抛出新干线方案，报价580亿美元，结果被越南国会否决，核心原因是担心风险过高，更想引入中国方案来压价。 2015年，越南又和中国洽谈初步意向，拿着中方方案回头和日本博弈，试图坐收渔利。 但高铁项目不是普通基建，需要轨道、信号、车辆全链条的系统支撑，不是简单比价就能敲定的。 越南后续还提出过“无偿技术转让”“全额垫资”等苛刻条件，让包括中日在内的不少国际工程公司望而却步，日本更是在2016年第二次明确撤资。 这十几年里，越南还多次更改轨距标准，从1435毫米改到1067毫米再改回来，让这个项目成了基建圈的“拉锯典范”，始终没能实质性推进。 直到2025年，越南才真正加快推进节奏，4月和中国达成共识推进老街—河内—海防等三条准轨铁路项目，11月国会通过南北高铁投资政策决议，12月就敲定了首条线路的承包商。 而最终选定德国西门子，首要原因是越南始终坚持的“战略平衡”思路。 越南长期奉行“竹子外交”，核心就是在大国之间寻求平衡，避免在关键基础设施上过度依赖单一国家。 在越南看来，中国和越南陆地边界漫长，产业联系已经十分紧密，若关键的高铁项目再交给中国，可能会进一步加深这种依赖，削弱自身的“战略独立性”，甚至会被美西方贴上“选边站队”的标签，压缩自身的外交空间。而日本此前两次撤资的经历，也让越南对日本的合作诚意和稳定性心存顾虑。 相比之下，德国远离亚太地区的纷争，选择德国作为合作方，既能引入西方认可的先进标准，又能向外界展示自己“不依附任何大国”的姿态，刚好契合越南的外交平衡诉求。 其次，德国西门子提出的合作方案，精准戳中了越南的核心需求。越南一直想复制中国高铁“市场换技术”的崛起路径，对技术自主有着极强的执念，希望通过高铁项目带动本土轨道交通产业链发展。 西门子给出的“交钥匙”模式，不仅承诺提供列车、信号系统等全套解决方案，还明确表示会向越南转让部分技术，这让越南看到了快速获取核心技术的可能。 更关键的是，德国的方案适配了越南“小步快跑”的项目推进思路。这次开工的54公里线路其实更像一条城际快轨试验线，越南的想法是先通过短途线路验证合作模式的可行性，后续再逐步扩展。 西门子的技术方案采用模块化设计，可以根据越南的资金情况和建设进度分阶段引入技术，这种灵活性对资金紧张、项目规划繁复的越南来说极具吸引力。 另外，越南国会明确要求高铁项目的国产化率达到30%到40%，本土企业已经开始布局高铁相关产业。 越南担心，如果引入中国技术，由于中国轨道交通产业链的完整性和竞争力，本土企业很难在短期内形成独立的竞争优势；而引入德国技术，虽然成本可能更高，但能给本土企业留出更多的发展空间，让它们有机会参与到产业链的建设中。 还有一个容易被忽略的点，高铁项目是典型的“吞金巨兽”，投资大、回报周期长，越南财政收入有限，2023年全年财政收入仅1400亿美元，根本难以支撑大规模的一次性投入。越南把项目交给民营企业主导，本身就是想分散风险，万一项目失败，也可以将责任转嫁给企业。 可能有人会疑惑，中越此前已经达成了老街—河内—海防等三条铁路项目的合作共识，为什么越南在高铁项目上却要另选他人？ 其实这正是越南的精明之处，这三条铁路采用中国标准准轨，以客货混运为主，时速160公里，核心作用是连接中越产业链，承载货物运输，是实实在在的“经济大动脉”。而这次开工的350公里时速高铁，更多是用来“撑门面”的客运线路，两者的定位和战略意义完全不同。 对中国而言，越南选择德国建设高铁，其实并非坏事。越南南北高铁地形狭长、地质复杂，且客流支撑能力存疑，是典型的“高投入、低回报”项目，德国选择接手更像是在“蹚浑水”。 而中越合作的三条客货混运铁路，才是真正连接两国产业链的关键，能切实带动双方的经济合作，比单纯的客运高铁更有实际价值。同时，这也避免了中国技术被“逆向工程”的风险，以及潜在的债务和政治风险。 这也提醒我们，在“走出去”的过程中，除了展示技术和成本优势，更要提升合作模式的适配性，充分考虑不同国家的战略诉求和实际情况，才能在全球高铁竞争中赢得更多主动权。
