韩国10多万平方公里，高速4848公里，江苏面积也10多万，高速多长？ 一个是国家，一个是省份，按理说，这场对比不该这么胶着，但偏偏，在高速这件事上，它俩就杠上了。 这事儿不光是数字游戏，背后藏着的，是地形的性格，是发展节奏的差异，是“走得快”还是“走得稳”的选择。 在韩国，修一条高速，得先看山点不点头。韩国 70% 的国土都是山，连找段像样的平地都难，修高速堪比在石头缝里刨路。 1967 年修第一条京釜高速时，朴正熙一声令下，工人硬生生在首尔到釜山的崇山峻岭间凿出 428 公里路，每 10 公里就有 1 座隧道，桥梁占比高达 15%，当时财政吃紧还咬牙砸钱，就是为了抢出 “汉江奇迹” 的交通命脉。 哪怕到了 2016 年，韩国规划把高速延到 5131 公里，光投资就砸了 72 万亿韩元（约合人民币 4300 亿元），平均每公里要花 8000 多万，一半成本都耗在了劈山架桥上。 再看江苏，简直是老天爷赏饭吃。平原占了陆域面积的 86.9%，连全省最高峰连云港玉女峰，海拔也就 620 多米。这儿修高速跟摊煎饼似的，拉直了铺就行，基本不用跟山体较劲。 2015 年阜建高速通车后，江苏就提前实现 “县县通高速”，当时 4600 公里的里程，密度已经达到 4.48 公里 / 百平方公里，在全国省份里排第一，比韩国的路网密实多了。 就拿阜建高速来说，36 公里的路修得顺顺当当，直接让盐城、泰州到南京的车程缩短半小时，这在韩国根本是不敢想的效率。 地形差得远，修路的思路更不一样。韩国是典型的 “赶进度优先”，毕竟当年要靠制造业起家，高速得先连起工业命脉。 京釜高速一头挑着首尔的金融中心，一头连着釜山的港口，中间串起现代、三星的工厂，货物当天就能从生产线运到码头。 哪怕后来建循环高速，也都是围着首尔、大邱这些大城市圈转，毕竟 96% 的国民要 30 分钟上高速的目标，得先顾着人口密集区。 可山地里的小城就难了，有些地方至今还得绕山路，不是不想修，是挖一条隧道的钱够在平原修 3 公里路。 江苏走的是 “稳布局” 的路子，毕竟平原上要均衡发展，不能让哪个县掉队。这儿 GDP 最高的苏州和最低的宿迁，倍差才 5.7，在经济大省里头最小，高速网就得跟毛细血管似的铺到每个角落。 5431 公里的高速串起 13 个设区市，480 个收费站、121 对服务区星罗棋布，连乡镇都能快速上高速。 就说 2025 年中秋国庆，预计日均出口流量能到 448 万辆，要是路网不密，早堵成停车场了。这种 “铺网” 思路看着慢，实则是跟着经济节奏走，苏南的电子元件、苏北的农产品，靠高速一天就能运到长三角各地。 更有意思的是后续的 “养路” 门道，这才是真考验。韩国的山地高速看着威风，养护起来简直是烧钱。冬天山区下雪结冰，路面得撒融雪剂、派除雪车。 要是像四川那样遇上长大纵坡，还得装融雪设备，一套监测系统就得上百万。有数据说韩国高速的年养护成本比江苏高 30%，光修修补补的钱就占了运营经费的一半。 江苏的高速虽然好修，但架不住车多。2025 年国庆最高日出口流量预计突破 500 万辆，路面磨损得快，得搞预防性养护。 不过平原地形占优，不用跟悬崖峭壁较劲，沥青再生技术一用，旧路面能循环利用，养护成本比韩国低不少。就像同样跑 10 年，韩国的山路高速可能要换桥梁支座，江苏的平原高速顶多铣刨重铺路面，花钱多少立判。 说到底，这 5400 多公里对 4800 多公里的较劲，根本不是国家和省份的 “身份对决”。韩国是拿着 “愚公移山” 的劲头，在山地里抠出工业生命线；江苏是靠着 “庖丁解牛” 的巧劲，在平原上织就民生经济网。一个追的是 “先通起来” 的速度，一个求的是 “密起来稳起来” 的质量。 等到哪天韩国的山地隧道技术再突破，江苏的智慧养护再升级，这场 “较劲” 或许会换个模样，但眼下这差距里的地形密码、发展门道，已经够让人琢磨一阵子了。
