中国的退役飞机，为什么非要运往美国进行拆卸？ 这事得从南方航空那五架空客A380说起，这些曾经在国际航线上叱咤风云的双层巨无霸，在2021年陆续退役后，一架接一架从广州起飞，跨越万里飞到美国加州的莫哈维航空港，最终交给当地公司拆解成零件流通全球。 要知道这五架飞机每架能拆解出五万个零件，其中40%都能经过翻新重新投入使用，这么大的价值蛋糕，咱们却只能眼睁睁看着它在美国被切割。 核心原因藏在当初的采购合同里，空客和波音在卖飞机时就埋下了“伏笔”，明确要求退役飞机必须送到他们指定的设施处理。 这可不是简单的服务条款，而是为了牢牢锁住核心技术，飞机上的上百万个零件、上千万行软件代码，都涉及飞控、导航等关键系统，欧美生怕咱们通过拆解进行逆向工程，所以从源头就掐断了自主处理的可能。 一旦违约，后续的飞机采购、维护支持都会受影响，南航2011年引进A380时，面对火爆的市场只能接受这样的不平等条款。 再看产业实力的差距，莫哈维航空港依托沙漠干燥的气候，成为全球民航飞机拆解的核心基地，这里的公司拥有AFRA国际认证，标准化流程能让飞机回收率高达90%，拆解后的零件能顺利进入全球二手市场。 而咱们国家此前的拆解能力主要集中在军机领域，河南平顶山的空军编余飞机储存中心虽然能处理两千多架退役战机，但设施只能满足简单的金属回收，根本承接不了A380这样的大型民航机。 直到2019年，民航局才出台相关标准规范，国内民航拆解产业起步晚、认证缺失的短板一下就暴露出来了。 这种现象本质就是欧美构建的技术垄断壁垒，他们不仅要在飞机销售时赚走高额利润，还要在退役后继续掌控产业链的末端。 一架中型客机拆解的市场价值能达到上亿美元，咱们每年有大量波音、空客飞机面临退役，这些本可以留在国内的经济收益和技术学习机会，都因为合同限制和产业差距白白流失。 更关键的是，拆解环节是航空产业链的重要一环，长期依赖国外，意味着咱们永远无法形成从研发、制造到回收的全生命周期闭环，始终被别人掐着脖子。 好在转机已经出现，随着C919国产大飞机的批量交付，局面正在被改写。 作为拥有完全自主知识产权的机型，C919退役后无需受制于国外条款，完全可以在国内完成拆解处理，这为构建自主的航空循环产业链奠定了基础。 各地也在加速补短板，重庆方大航空城在2025年4月完成了第一架波音737的拆解，目标建成全国最大的绿色拆解基地，兰州新区也在规划专用存储场，借助机场优势布局相关产业。 根据智研咨询的数据，2024年中国飞机拆解行业市场规模已经达到89.57亿元，随着机龄超15年的民航飞机突破563架，这个市场还将持续扩大。 自主研发才是打破垄断的唯一出路，从只能高价买外国飞机，到眼睁睁看着退役飞机远走他乡拆解，再到如今C919翱翔蓝天、本土拆解基地崛起，中国航空产业正在一步步摆脱被动。 那些曾经的技术封锁和产业短板，都将成为推动我们自主创新的动力。 航空工业的强大从来不是单一环节的突破，而是从制造到回收每个链条的牢牢掌控，这不仅是经济利益的争夺，更是国家工业实力的彰显。 真正的大国重器，既要能造得出来，更要能管得到底。你觉得随着国产大飞机的发展，咱们多久能彻底摆脱对国外拆解产业的依赖？
