对等反制生效! 掏不出1167万港务费,美邮轮弃靠中国港,损失难估。   202

波览历史 2025-10-18 20:55:52

对等反制生效! 掏不出1167万港务费,美邮轮弃靠中国港,损失难估。   2025年10月15日,美国诺唯真邮轮旗下的“RIVIERA”号豪华邮轮,在距离上海港仅数十海里的黄浦江口掉转船头,径直驶向韩国釜山。   这艘造价超50亿、能搭载上千名乘客的海上“移动城堡”,并非遭遇风浪或机械故障,而是在一笔1167万的特别港务费面前败下阵来。   这场看似简单的“弃港”选择,实则是中美航运领域博弈的首个显性结果,更揭开了美国单边贸易保护主义反噬自身企业的现实图景。   全球邮轮业的三巨头嘉年华、皇家加勒比、诺唯真全是美国企业,它们攥着全球七成以上的市场份额,而中国市场就是支撑其业绩增长的核心引擎。   去年全球邮轮接待了2.3亿游客,其中中国游客就有3800万,相当于每六个邮轮乘客里就有一个来自中国。   更让美国企业舍不得的是中国游客的消费力,人均在船上要花掉6800元,比全球平均水平高出两成多。   皇家加勒比为了抢市场,专门为中国游客定制了“海洋光谱号”,2024年4月把这艘船调回上海当母港,八个月里就赚得盆满钵满,还紧接着宣布了新船建造计划,谁能想到一年后就撞上了政策红线。   这场收费风波的源头,是美国率先挑起的贸易壁垒。早在2025年4月,美国贸易代表办公室就启动了针对中国海事、物流及造船业的“301调查”。   10月14日正式落地加费政策,宣称要“保障供应链安全”,对中国拥有、运营或建造的船舶,在停靠美国港口时额外加征20%的费用。   可美国政府显然没算清楚一笔账:自己的邮轮企业早就和中国市场深度绑定,加征费用的政策看似针对中国,实则把本国企业架在了火上。   中国的反制措施几乎在同日出台,对美资运营、美籍登记或美国实际控制的船舶征收特别港务费,今年的标准是一吨收400块,之后每年都会上调,到2028年要涨到一吨1120块,翻了近三倍。   “RIVIERA”号的困境不是个例,而是美国三大邮轮巨头的集体难题。这艘船的“净吨”是29175吨,所谓净吨,说白了就是衡量船舶能装多少人和货的核心标准,直接关系到运营收益。   按今年的标准算下来,单次靠港就要交1167万,可一艘豪华邮轮跑一趟完整航线,净利润也就两三百万,这笔费用相当于跑四趟的纯利润。   另外,政策规定同一艘船一年最多要为5个航次交费,要是“RIVIERA”号全年都跑中国航线,到2028年光这笔特别港务费就要交1.63亿,相当于50多个航次的利润总和。   皇家加勒比更头疼,它有5艘船长期扎根中国市场,按今年的标准算,一年要交2.9亿的特别港务费,中国区的净利润要被压缩近四分之一,要是费用涨到2028年的水平,亏损都有可能。   美国邮轮企业的损失远不止这笔看得见的港务费,那些看不见的隐性成本才更致命。   “RIVIERA”号取消上海行程后,船上上千名乘客里有八成提出了维权诉求,除了要求退还定金,还索要误工费、住宿费等赔偿,运营方光处理这些投诉就付出了数百万成本。   航线重构更是个大麻烦,美国邮轮的亚洲航线基本都是以上海、厦门等中国港口为枢纽,比如诺唯真的“喜悦号”原计划走“东京-上海-厦门-新加坡”的黄金航线,现在突然砍掉中国港口。   要么缩短行程变成“东京-新加坡”,游客觉得不值当;要么改道去济州、釜山,多烧的燃油和重新谈判港口合作的费用,单条航线就要增加五六百万成本。   政策里还有一条关键规定,要是船舶是中国建造的,哪怕运营方是美企,也能豁免这笔特别港务费。   这招可谓一举两得,既精准打击了美国的贸易保护主义,又变相鼓励全球邮轮企业选择中国造船产业链。   要知道美国本土造船业早就萎缩了,民用船厂只剩7家,还严重依赖中国的零部件供应,这个豁免条款相当于给美国企业指了条明路:想省钱,就用中国造的船。   此外,旅游平台数据显示,事件发生后一周,皇家加勒比、嘉年华等美企的在华预订量就下降了12%,不少网友在评论区留言“怕订了又临时取消,不敢冒这个险”,这种信任裂痕可不是短期内能修复的。   然而,美国邮轮企业退出来的市场空白,很快就被其他玩家填上了。   欧洲的地中海邮轮反应最快,10月16日就宣布把“地中海荣耀号”调至上海母港,新增“上海-福冈-长崎”航线,还推出了“弃美企订单换MSC船票享八折”的引流活动,上线三天预订量就涨了25%。   中资邮轮企业更是借势崛起,“招商伊敦号”新增了“上海-冲绳”航线,不光不用交特别港务费,还针对中国游客的习惯做了定制化服务。   中国市场的体量和消费潜力,从来不是靠转道其他港口就能替代的。美国邮轮企业要是还困在“交费用亏利润、不交钱失市场”的死循环里,只会把更多份额让给竞争对手。

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