盾构机都是一次性的？完工后直接就地掩埋？ 说盾构机是一次性的，其实有点冤枉，但大部分时候，这铁家伙干完活确实得埋在地下，不是心疼钱，是真没办法。 一台普通的盾构机直径6米的就值5000万，重上千吨，跟几层楼高的铁疙瘩似的，里面光零部件就超过一万件，核心的主驱动轴承能用15000小时，不少机器退役时这轴承才用了12000小时，按理说还能接着干活，可为啥非要埋了？ 盾构机是在隧道里干活的，隧道直径基本就跟它的机身差不多，机器外壳几乎贴着洞壁，想拆它都没地方下脚。要拆解就得先把周围的泥土清空，可地下哪是那么好摆弄的？ 要么是松软的沙层，一挖就塌；要么是含水的软土，一掏就冒泥浆，稍微操作不当整段隧道都可能报废，到时候损失就不是一台盾构机的钱了。 去年广州地铁 18 号线那台盾构机完工后，工程师们算过一笔账，光拆解就得耗上三个月，还得先在地面打一口 20 米深的吊装井，这一项就得多花 800 多万。 更要命的是，隧道旁边全是密集的居民区，施工时只要稍微震动，就可能引发地面沉降，居民楼墙体开裂的风险极大，谁敢冒这个险？最后只能放弃回收，想想都心疼。 再说说成本这笔账，看着机器还能用，可回收的代价实在太高。盾构机这铁疙瘩上千吨重，拆解得用专门的大型设备，还得请专业团队，光人工和设备费就得几百万。 拆完了运出来更麻烦，得专门规划路线，避开桥梁和居民区，运输费又是一大笔。有数据说，大型盾构机的回收拆解运输成本动辄就得上千万元，而二手盾构机顶多能收回原价的 40% 到 60%，要是机器有点磨损，改造还得再花原价 20% 到 30% 的钱。 武汉长江隧道那台盾构机就是这么回事，完工后一算账，回收改造的钱快赶上买台新机了，干脆就让它留在江底，好歹还能当点结构支撑。 还有穿越黄河的一个隧道工程，盾构机斜着钻进河床下 50 米，脑袋扎在泥沙里，尾巴露在岸边。想把它弄出来，得先在河面上搭围堰，抽干几万立方米的河水，再挖开十几米厚的淤泥，这一套下来的钱够买两台新盾构机了，换谁都得掂量掂量，最后只能把露在外面的部分拆了，埋在河床下的机身就成了隧道的一部分。 更无奈的是，盾构机基本都是量身定做的，换个工程可能就没用了。不同地方的地质差太远，有的是软土地层，有的是坚硬岩石，盾构机的刀盘、驱动系统都得跟着调整。 深圳有个地铁项目要穿花岗岩地层，盾构机的刀盘每天都在啃硬石头，三个月就磨坏了 300 多把刀具，等隧道挖通，刀盘都裂成网状了，主驱动马达也烧了，拆解下来的零件卖废品都没人要，最后直接填在了隧道始发井里。 就算机器没怎么坏，要是新工程的隧道直径不一样，这台机器也用不上。虽说现在有像乔晓亮这样的专家能改扩径，但全国能这么改造再利用的盾构机不足三成，大部分机器实在找不到下家。 而且现在盾构机闲置率本来就高，有的地方闲置率超 30%，年折旧损失就得 50 到 100 亿元，就算费劲拆出来，大概率也是放在场地上生锈，还得花保养费，不如埋了省心。 现在工程进度都紧，拆解盾构机少则一个月，多则三个月，很可能耽误后续工程。要是在城市中心区，周围全是高楼，根本没地方放拆解下来的零件，更别说搭吊装设备了。 英法海底隧道当年用了 11 台盾构机，最后 9 台都留在了隧道里，就是因为海边没足够的操作空间，而且拆卸太耗时间，干脆就让它们当永久支撑，抵御海水压力。 北京有个地铁隧道的盾构机埋在地下 10 年后，检测发现那段隧道的沉降量比其他区段少了一半，也算歪打正着派上了用场。 当然不是说所有盾构机都得埋，上海地铁 14 号线有段隧道，两端都有竖井，地质又是稳定的黏土，工程师们花 20 天把机器拆成 30 多个部件吊上来，主驱动翻新后又用到了 15 号线。但这种情况太少了，得隧道设计时就预留空间，地质还得给力，全国也就寥寥几个项目能做到。 而且就算要埋，也不是随便一填就完事，得先把液压油、润滑剂这些污染物清理干净，核心的刀盘、主驱动这些还能用的零件都会拆下来，只埋那些没用的盾体，不然既污染环境又浪费资源。 没人愿意把上千万的铁疙瘩埋了，工程师比谁都清楚这机器的价值，可地下施工的难处、真金白银的成本、工程的现实要求摆在这里，容不得半点理想化。 这不是浪费，是没办法的办法，就像老辈人说的 “看菜吃饭，量体裁衣”，工程上的事，从来都是怎么实际怎么来，心疼归心疼，规矩和风险更得守着。
