越南建设部部长陈宏明近期的警示，像一盆冷水浇在了该国南北高铁项目上——要是2026年底前还没法顺利动工，这个筹备了二十多年的“世纪工程”，恐怕真的要彻底黄了。 这句话绝非危言耸听，从2002年首次提出规划算起，这条连接河内与胡志明市的高铁，已在图纸上躺了二十余年。 它本应是越南的“经济大动脉”，主线全长1541公里，途经20个省市，设计时速350公里，建成后能把两地30小时的车程压缩到5小时，不管是方便民众出行，还是带动沿线产业发展，都有着不可替代的价值。 可如今，距离陈宏明划定的最后期限只剩一年，项目却仍深陷泥潭，每一个难题都像一道越不过的坎。 最核心的麻烦还是钱。这个项目的预估投资一路水涨船高，如今已达到1700万亿越南盾，约合673.4亿美元，这个数字占到了越南2025年GDP预估总量的13.1%，相当于举全国之力豪赌一个项目。 越南政府本身财力有限，根本无力独自承担，最初寄希望于民营企业和外资牵头，可现实却给了一记重击。越南首富潘日旺旗下的Vingroup曾主动接盘，还和德国西门子签了合作协议，结果短短八天后就宣布撤资。 究其原因，是项目的盈利前景实在堪忧，内部测算显示，未来三十年项目年均收入仅56亿美元，光运营成本就高达42亿美元，还没算上巨额利息、设备折旧和后续维护费用，妥妥的“亏损黑洞”。 在要求政府提供三十五年零利息贷款被拒后，Vingroup果断止损，首富身家单日缩水二十亿美元，也成了市场对这个项目丧失信心的直接写照。此前号称有千亿美元资金池的美国MG联合财团早已悄然离场，连本土巨头都避之不及，外资自然更不敢轻易涉足。 资金缺口还没补上，征地的烂摊子又摆在了面前。越南的土地制度相对分散，高铁沿线涉及大量农户和居民，可补偿标准却普遍偏低，仅能达到市场价的三至五成，这直接引发了沿线十四个省份的多次大规模抗议。 其实早有前车之鉴，之前河内的吉灵-河东轻轨项目，就因为征地纠纷拖延了十年才通车，导致中方设备闲置四年还被迫垫资，如今这样的困境又要在高铁项目上重演。 为了破解难题，越南政府试图拆分机制，把征地和建设分开推进，还安排了超2万亿越南盾中央财政资金专项用于补偿，可政策落地效果不佳，沿线土地价格早已暴涨数倍，地方与中央的协调也屡屡不畅，征地进度远未达到预期。 比资金和征地更让人头疼的，是技术选型的反复摇摆。这些年越南在中日欧技术路线之间左右横跳，始终拿不定主意，本质上是想在技术自主、成本控制和国际关系之间找平衡，结果却陷入了“两难境地”。 早年间越南曾和日本达成初步合作意向，可后来因为日方报价突然上涨三十亿美元，直接终止了合作。 之后又把目光投向德国方案，可德国高铁缺乏在热带复杂地质条件下的施工经验，而且单位公里造价是中国京沪高铁的2.23倍，高昂成本让本就紧张的资金链雪上加霜。 反观周边国家，印尼雅万高铁早已通车，中泰高铁稳步推进，泰国甚至主动选择中国标准以对接区域路网，而越南却在摇摆中错失了太多机会，如今即便想确定技术路线，也面临着时间紧、协调难的问题。 2026年底这个期限，不只是一个时间节点，更是市场信心的底线。当下东南亚各国都在掀起基建热潮，中老铁路全面运营，雅万高铁高效运转，各国都在通过完善交通网络抢占区域竞争先机。 越南如果再继续内耗，错过这个窗口期，失去的不仅是一条高铁，更是国际资本对其执行力的信任，在区域一体化浪潮中很可能沦为“孤岛”。 其实越南政府也不是毫无动作，2024年11月，越南国会已通过该项目的投资政策决议，2025年8月起沿线省市也陆续启动安置区建设，建设部还向15个地方移交了前期研究文件，甚至派技术人员前往中国柳州、昆明接受培训，种种迹象都表明其想推进项目的决心。 可决心不等于执行力，越南南北高铁的困境，本质上是对国家治理能力的全面考验。它需要协调中央与地方、政府与企业、国内与国际的多重利益，需要在资金、征地、技术等多个难题上同时破局。 从中国的经验来看，高铁从来不是单纯的“修路工程”，而是一套涵盖融资机制、征地政策、技术标准、运营管理的系统工程，任何一个环节掉链子都可能导致整体停滞。越南如今每一步都在摸索，没有成熟的体系支撑，推进缓慢也在情理之中。 现在留给越南的时间已经不多了，陈宏明的警示更像是一剂“清醒针”。如果能趁着这股紧迫感，理顺融资机制，落实征地补偿政策，明确技术路线，凝聚各方共识，或许还能抓住最后的机会。 但如果还是停留在纸面上的规划，各部门推诿扯皮，地方执行拖沓，即便2026年底勉强动工，后续也难免陷入更大的困境。 这个筹备了二十多年的“世纪工程”最终是起死回生，还是彻底沦为泡影，2026年将见分晓，而这背后，也藏着一个国家追求发展的野心与无奈。
