中方拒绝波音后，一位海外人士 曾指出，如果美国制裁中国，中国所谓的国产大飞机根本造不下去。 2025年4月，中美关税战升级，美国对华商品加征高额关税，中国随即对美国进口实施125%报复性关税，直接波及航空领域。中国民航局指示三大航暂停接收波音飞机，同时停止采购美国零部件。舟山机场停放的几架737 MAX原本属于厦门航空和南方航空，机身已按客户要求完成精加工，却因到岸价格暴涨而无法交付。4月18日，第一架飞机从舟山飞回西雅图；21日，第二架返航关岛；一周内第三架也完成返程。这些飞机跨洋而来，又被迫折返，订单数字在波音系统中冻结。 波音首席执行官凯利·奥特伯格在媒体前表示，如果客户因关税拒绝接收，公司将停止为这些客户生产，并考虑转售已建造飞机。当时波音有41架针对中国客户的飞机在产，另有9架计划年内交付，此次中断带来库存压力和产能调整。同一时期，美国商务部暂停部分对华出口许可，LEAP-1C发动机供应受阻，网络热议随之爆发。 那位海外人士的分析正是在这种背景下抛出。他在报告中强调，商用航空制造业高度依赖全球供应链和技术许可，中国C919虽已首飞并投入商业运营，但发动机来自CFM国际公司，航电和飞控系统涉及霍尼韦尔、柯林斯等美国供应商。一旦美国冻结出口许可证，生产线将从总装到试飞逐级中断。库存发动机仅能缓冲短期，适航认证数据积累受阻，国际市场认可更难维持。他引用当时国产化率约60%的数字，指出机体结构虽已国产，但核心动力仍是瓶颈，制裁下年产量难以爬坡，现有订单交付周期延长，东南亚航线计划推迟。这番观点配以数据图表，迅速在海外平台扩散，阅读量破亿，转发者包括航空从业者和评论员，有人认为C919脆弱，无法承受全面封锁。 实际情况却给出不同答案。C919生产线保持连续运转，商飞浦东基地总装工位推进不停。库存LEAP-1C发动机缓冲了供应中断，国产长江-1000A发动机验证机完成地面和高空台测试，推力匹配要求，接口预留完整，换装进入验证阶段。机身中机身、机翼等大部件由国内企业稳定供应，国产化率从60%稳步提升。航班运营数据成为直接证据：C919每日执飞架次逐步增加，航线覆盖国内主要城市，雷达轨迹不断扩展。 制裁压力反而加速国产替代进程。材料、航电、刹车系统一个个落地，生产线切换方案就绪。那个海外人士的预测未再更新，其报告中“停滞”或“终结”的情景没有发生。2025年交付约15架，2026年目标指向28架以上，已有飞机完成总装进入交付流程。产能爬坡虽受供应链影响，但通过库存和国产方案维持节奏，年产量目标逐步推进。 C919的路径本就建立在验证积累之上。外部限制只让自主进程按得更快。长江-1000A完成多项极端环境测试，适航认证进入冲刺，预计2026年实现首架装机。机队规模扩大，南航C919入列满十架，通达17个航点。订单累计接近1500架，国内市场验证日利用率稳定，国际拓展条件逐步成熟。航空工业的竞争，从来不是一蹴而就，而是靠一步步突破供应链瓶颈走出来。
