济莱高铁是2022年12月30日正式开通运营，全长117.49公里，设计时速350公里，也是全国首条由市级投资平台建设的市域高铁。运行3年多时间每天只开行动车组列车4对和高峰线列车1对，上座率是惨不忍睹，正常一半以上的座位都是空的。 从设计和建设标准来看，这是名副其实的高铁线路，而且是时速350公里的高标准，从动车开行线路和停靠站点来看，动车局限在济莱高铁济南东站和钢城之间，这又是城市地铁的标配。 那为什么会出现如此惨淡的运行情况呢？首先是线路设计问题，目前济莱高铁两头都是断头路，南端到了钢城就没有线路，北端是济南东站虽接入了石济客专、济滨高铁等多条线路，也可以接京沪高铁、济青高铁，但是济莱高铁即使与这些线路在济南东站并站了，但是并没有联络线，与外接下来单向联通无法形成有效客流循环，外地旅客难以通过该线中转或延伸出行。因此，线路规划设计上的短板是造成济莱高铁上座率低最主要的原因。 其次，站点位置设置极不合理也是导致客源少的一个原因。全线一共6座车站，只有济南东站和历城站在城区，而章丘站远离章丘主城区，雪野站位于乡镇，莱芜北站偏离莱芜城区，钢城站地处郊区，站点设置远离人口密集区，便利性不足。 第三，客源基础薄弱。莱芜现在是济南市的一个下辖区，而在2018年前莱芜是一个省辖地级市，而在1992年前莱芜市泰安市代管的一个县级市。也就是说以前莱芜公务是到泰安，成立地级市之后就在莱芜直接办理，而现在则需要到济南公干了，可划归济南也才7、8年时间。 第四，车次少、发车时间安排不合理也是一个因素。现在每天只有4趟列车往返，即使到了高峰期也只增加了一列，这是不能满足通行需求的。另外，钢城上午最早发往济南东的车次是8:59发车，这个发车时间与早高峰上班时间相差太远，根本无法满足通勤需求。 那么，济莱高铁现状应该如何改变呢？下期再议。
