技术巡猎 比亚迪 车辆爆胎的控制方法、控制器、车辆，介质和程序产品---爆胎这事，其实说过很多次了，平时没人喜欢讲，但它一旦发生，往往就是“来不及讲道理”了。对爆胎的直觉许多人还停留在“方向盘握紧、别踩刹车、慢慢靠边”的处理方式里，但对一台现代电车/混动来说，车其实还有很多“手段”可以帮你解决姿态的问题。
这份专利的思路是，爆胎发生后只靠ESC点刹去“硬造横摆力矩”是不够的，也可以把后轴当成一个可以主动干预的执行器---后轮能独立转向的话，后轮左右还能独立给扭矩，或者这么说，以前更多靠刹车去拉车身，就和拽手刹差不多；现在多了“船尾舵+左右桨”的方法，可以用更细腻的方式对齐车的头和尾了。
举个例子，这么个场景，高速上右后胎突然泄气，车尾会往右沉一下，紧接着车身产生了一个你不想要的偏航，驾驶员下意识可能会反打方向、松油门甚至踩刹车。问题是爆胎带来的不对称力非常快，快到你还没来得及做“正确动作”，车已经开始偏了。传统ESC能做的，是通过某个车轮的制动把车拽回去，但制动的副作用也明显：速度掉得飞快，姿态变化有点生硬，驾驶员的感受就是“车突然被按住了”，就很容易会被吓一跳。
这份专利把策略分成了两个速度世界。车速大于第一阈值（专利举例可以取40km/h）时，它的动作有点“反直觉”：它不太纠结爆的是哪条胎，而是直接让后轮的转角方向指向车辆质心，也就是说，期望车尾不要乱摆，先把“尾巴”收回来，后轴的侧向力先把车往中间拉。后轮转多少角通过车速去查一张“车速-转角映射”；扭矩怎么给，则盯着横摆角速度来确定。高速工况里它追求的是快速抑制偏航趋势，不要让车继续被甩出去。
车速小于等于第一阈值时，逻辑就开始精细了，因为低速的时候，你往往是在城市里并线、掉头、绕障，车的“可控性”比“硬稳住”更重要。这里它会用爆胎位置来分支。
如果判断是后轮爆胎，它要求后轮转向机构回到中立并锁定：后胎都已经失去正常侧向能力了，你还让它转向去“要侧向力”，很可能是添乱，所以把后轮转向这条通道关掉，剩下的交给扭矩来做弥补就可以了。如果判断是前轮爆胎，它会做一件底盘控制里很经典的事情：算“目标横摆角速度”。
它用的是类似线性单轨模型的形式，前后轮转角、车速、轴距、质心到前后轴的距离、前后轮侧偏刚度这些参数都放进去做计算了，得到了一个车在当前转向输入下“应该有的”横摆响应。然后拿目标值和实际横摆角速度做差，差值决定后轮转角方向---差得多就往一个方向修，差得少就轻一点。
扭矩这条线也不错，它会根据车速和驾驶员需求算一个“需求扭矩”，再算目标横摆角速度，再算“目标修正扭矩”。修正扭矩不单靠PID闭环，拆成了前馈+反馈两部分：车速在一张“基础修正扭矩表”里先查个底子，再把横摆误差喂给PID算反馈修正，最后把两者合在一起。然后还会考虑后轮转角，把车端修正扭矩通过cos(后轮转角)换算到轮端，避免角度带来的投影误差。
最后的关键是怎么把这股“修正力”分到各个电机上。专利里的分配原则把min[0,需求扭矩]这种“切断”逻辑都摆出来了：哪个轮爆胎，哪个轮的需求扭矩就尽量切掉（至少不再驱动它），然后把修正扭矩的一半从前轴扣掉，另一半加到健康的后轮上；前轮爆胎时则切前轴，把左右后轮做“一减一加”的差动。最后还强调扭矩转移要做步长平滑和上下限限制。
说到这，其实之前针对爆胎到底危险不危险，最大的争议已经有答案了。它想解决的，并不仅仅是“能不能救回来”而已，它想要做的是“把爆胎救回来的过程，你在体感上它和正常的车差不多，没有任何的惊吓感”。
爆胎控制最怕两个问题，一个是反应慢，一个是反应太猛吓到驾驶员，导致他做出更糟的动作。而后轮独立转向+后轴独立扭矩，确实给了底盘更多柔性的自由度：同样是抑制偏航，你可以用更小的制动力、更连续的力矩变化、更符合直觉的车尾姿态去完成。
电控解决了第一个问题，而体感上的课题如果也解决了，对“爆胎后处理”的安全性提升不只是一点点而已---很多人说“爆胎增稳技术”无用，实际上就是忽略了第二个问题
