恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 恒河航运能力弱到几乎没法用大船搞货运，主要卡在几个硬伤上。先说自然条件，这条河泥沙量全球第一，每年往下游带十几亿吨泥沙，河床淤积严重，浅滩、沙洲到处都是。雨季水大还能勉强走船，枯水期长达七八个月，水深经常不够一米，大型货轮直接趴窝。河道又弯弯绕绕，宽度变化大，维护起来成本高得离谱。单看这些，恒河本来就不是特别适合发展深水航运的河。 英国殖民时期把问题搞得更严重。19世纪后半叶开始，英国人把钱和精力全砸在铁路上，修了大量的铁轨，从加尔各答往北往西铺，火车跑得比船快多了，运费也更稳定。恒河航运直接被边缘化。铁路桥修得特别低，很多桥拱高度根本过不了大船，等于直接堵死了河上通航。河流疏浚基本不管，泥沙越积越多，加尔各答港靠的胡格利河支流淤得越来越厉害，吃水深度年年缩水。英国人搞了一些上游水利工程，防洪灌溉是有了，但下游通航需求完全没考虑。1947年印巴分治更是一刀切。负责划界的拉德克利夫根本没来过印度，对当地情况两眼一抹黑，就靠几张人口统计表和宗教分布图，在五六个星期里把边界画完。孟加拉地区下游大片三角洲直接划给了东巴基斯坦（后来独立成孟加拉国），印度只留了西孟加拉邦和加尔各答，但出海口和主要河道全在邻国手里。这条线一画，恒河下游的控制权就没了。 印度独立后想把恒河航运救回来，花了不少钱在中上游清淤。政府组织工程队，用机械挖泥、抽沙，修导流坝、护岸，想把河道挖深一点。加尔各答港附近也反复疏浚，保持港口勉强能用。但这些钱和力气基本白搭，因为河流往下流，进入孟加拉国境内后，泥沙继续堆，河口三角洲还是那副沼泽密布、红树林遍地的样子。出海口水道散乱，潮汐作用强，离国际主航道又远，船从印度境内出来还得穿过孟加拉国水域，过境费、协调成本、时间全算进去，性价比低到不行。印度自己清的淤泥，效益到不了下游，等于下游继续堵着。 最典型的例子就是法拉卡大坝。1975年正式运行，位置在西孟加拉邦，离孟加拉国边界不远。印度旱季把部分恒河水引到胡格利河，冲刷加尔各答港淤泥，维持港口深度。但下游水量少了，孟加拉国那边河道干得厉害，盐水倒灌，农业和渔业受重创。两国为水量吵了很多年。1975年有过短期协议，1977年签五年协议，1996年终于签了30年恒河水分享条约，旱季在法拉卡点按流量高低分水。但条约只管分水，不管疏浚。印度不愿意大笔钱投到邻国河段去清泥，怕便宜别人；孟加拉国握着出海口，也不肯轻易让印度插手。关系一紧张，合作项目就卡壳。 到现在，恒河航运还是只能跑跑小型驳船、客船和地方短途货运，大型远洋货轮基本进不去。自然条件差、分治留下的边界坑、两国关系复杂，三者叠加，把恒河变成一条“有名无实”的内河。英国当年急吼吼分治，地图上一划线，后遗症拖到现在还没解决。印度花钱清上游，等于给下游邻国做嫁衣，航运能力起不来也就不奇怪了。现实就是这么讽刺。
