没想到对我们的影响这么大！外媒表示，在美国的反制下，中国C919大飞机去年仅交付15架！2月10日，联合早报报道称，中国商用飞机有限责任公司去年立下交付75架C919的宏伟计划，但在美国限制发动机技术影响下，全年仅交付15架。 外媒早就点破了关键，问题根源就出在发动机上。 咱们的C919，现在装的发动机不是自己造的，是美国通用电气和法国赛峰集团合资的CFM国际公司生产的LEAP-1C发动机。说白了，商飞想要造多少架飞机、交多少架飞机，很大程度上要看美国的脸色，人家一旦卡脖子，我们的生产线就只能停摆。 去年这种情况就真实发生了。2025年5月，美国商务部突然暂停了LEAP-1C发动机对中国商飞的出口许可，哪怕后来7月份解除了禁令，这两个月的断供，也给C919的生产交付带来了致命影响。 生产线里，不少C919机身都组装好了，就等着发动机装上去，可发动机迟迟不到货，只能放在那里当“半成品”，交付自然就跟不上节奏。 更让人无奈的是，就算美国不故意卡脖子，我们也很难拿到足够的发动机。CFM公司的LEAP系列发动机，不光供给我们，还要优先保障空客A320neo和波音737MAX的产能需求。 去年一年，CFM总共才交付了1378台LEAP发动机，而空客和波音两家，差不多就用了1734台，本身就供不应求，留给C919的份额少得可怜。 商飞去年想造75架飞机，至少需要150台发动机，这笔账算下来，就算没有美国的限制，也根本达不到目标。 去年C919的交付节奏，也能看出问题的严重性。前9个月，总共才交付了5架，进度慢得离谱，直到11月、12月，发动机供应稍微缓解，才赶工交付了8架，勉强把全年交付量凑到15架。而且这15架飞机，分给东航4架、国航5架、南航6架，远远满足不了国内航司的需求。 很多人可能不知道，国内三大航早就给C919下了大订单，去年计划总共接收32架，结果只收到15架，不到计划的一半。航司的运力计划全被打乱，培养好的飞行员、搭建好的维修团队，都因为飞机不到位而闲置，损失不小。 更关键的是，C919要实现盈利，至少需要50架以上的机队规模，现在累计才交付30架，还差得很远。 其实美国卡我们发动机的脖子，也不是第一次了。2020年2月，美国就曾想取消CFM向中国出口发动机的许可，后来因为通用电气的游说，才暂时搁置。 可去年美国又故技重施，这就给我们提了个醒：核心技术依赖进口，永远都是悬在头上的一把刀，人家想什么时候砍，就什么时候砍。 有人会问，我们就不能自己造发动机吗？能，但还需要时间。 咱们自主研发的CJ-1000A发动机，也就是大家说的“中国心”，现在已经取得了不小的突破，累计完成了6142小时的极限测试，高原起降、结冰防护这些科目，通过率都是100%，性能比进口的LEAP-1C还要好，油耗能降低7%，维护成本也能省30%。 可问题在于，发动机要投入使用，必须通过适航认证，这个过程非常严格，不能有一点马虎。 按照规划，CJ-1000A要到2026年第二季度才能拿到中国民航局的型号合格证，2027年才能批量装机，2030年才能实现大规模商业运营。这就意味着，未来4年，C919还得依赖进口发动机，还得看美国的脸色。 更让人揪心的是，C919依赖进口的，不只是发动机。核心的航电系统、液压系统、飞行控制系统，还有机轮刹车、辅助动力装置，大多都是美国公司生产的。 只要其中任何一个环节，美国又搞限制，C919的生产交付就会再次受阻。去年，除了发动机，供应链其他关键环节也出现了瓶颈，这也加剧了交付困难。 英国一家航空研究机构的主管也说，商飞去年年初制定的75架交付目标，确实太激进了。 他们预测，今年C919的交付量大概能达到28架，比去年多一些，但前提是美国不再卡发动机的脖子。可这个目标，就算实现了，也比不上空客A320量产初期的水平，更别说和波音比了。 去年C919交付不及预期，虽然让人遗憾，但也不是坏事。它让我们彻底看清了自主可控的重要性，也让我们更加坚定了研发国产发动机、国产核心部件的决心。 现在，CJ-1000A的生产线已经在上海临港搭建完成，预计2027年产能能达到50-70台，2030年突破150台。 只是眼下，我们还得面对现实：C919要实现规模化交付，还得熬过这几年的艰难时期。美国的反制，虽然给我们带来了阻碍，但也倒逼我们加快自主研发的步伐。 相信用不了多久，等CJ-1000A全面投入使用，我们的C919就再也不用看别人的脸色，就能真正实现批量交付，翱翔在全球的天空上。
