一旦中方在巴拿马问题上国际仲裁中胜诉，需要向巴拿马索赔时，而巴政府赖账时，中方能否扣押巴拿马货轮，货物用以抵债呢？ 这件事的核心就是长江和记实业旗下巴拿马港口公司跟巴拿马政府之间的港口特许经营纠纷。简单说，巴拿马最高法院在2026年1月29日直接判原来的特许合同违宪无效，把公司经营了快三十年的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港经营权给终止了。公司觉得这明显违反当初签的合同和巴拿马自己的法律框架，所以按合同约定，在2月3日直接向国际商会仲裁院提起仲裁，要求巴拿马共和国赔偿。实际投入超过18亿美元，加上预期收益损失，索赔金额大概会到几十亿美元级别。 现在假设中方也就是长江和记在国际仲裁中胜诉，仲裁庭裁定巴拿马必须赔钱。如果巴政府老老实实掏钱，那当然最好。可现实里很多国家在这种涉及主权或巨额赔偿的案子里，经常选择拖延、部分支付甚至直接赖账。那么问题就来了：能不能扣押巴拿马籍货轮和船上货物来抵债？ 先说清楚法律上的可能性。国际仲裁裁决，特别是国际商会仲裁院的裁决，只要符合《纽约公约》条件，在172个缔约国都可以申请承认和执行。中国是缔约国，所以如果裁决在中国获得承认，长和就可以向中国海事法院申请财产保全。根据《海事诉讼特别程序法》，法院有权扣押进入中国领海、港口或者锚地的外国船舶，包括巴拿马籍的船和船上的货物。扣押的目的就是逼债务人赶紧提供担保或者付款，不然船滞留一天，船东和货主就得多掏滞期费、船员工资、燃油消耗等一大笔钱，扛不住自然得谈。 实际操作上，中国海事法院过去处理过不少外国船舶扣押案件，其中就包括巴拿马籍船。程序也挺成熟：申请人把仲裁裁决书、承认申请、财产保全申请递上去，法院审查通过后发出扣押令。船一旦被扣，船长必须配合，法院可以限制船舶离港，甚至限制货物卸载。巴拿马籍船全球跑得最多，船籍注册量世界第一，很多船根本不是巴政府自己拥有，而是私人船东挂巴拿马旗。但船舶本身作为可执行财产，在海事司法管辖区是可以被扣的，跟主权豁免没太大关系。 那巴拿马政府会不会真的一毛不拔？大概率不会走到那一步。因为扣船对他们来说代价不小。巴拿马船籍声誉如果受损，船东可能会慢慢把船转到其他旗帜，运河生意也会受间接影响。中国又是全球最大货物贸易国，很多航线绕不开中国港口，船东和货主压力很大。巴政府为了保住整体运力，通常会选择出面提供担保、谈和解或者直接付款，而不是眼睁睁看着自家船籍船被扣。 当然，也不是说扣船就一定能拿到全款。有几个现实限制摆在那。第一，扣到的船多半是私人船东的，跟政府只是船籍注册关系，不是直属，所以政府可以装作“跟我们没直接关系”。第二，扣押后真要拍卖船舶抵债难度很大。船舶价值高、涉及优先债权人多（银行抵押、船员工资、救助费用等），法院一般更倾向于扣押逼和解，而不是直接卖船。第三，如果巴拿马铁了心赖账，也可能通过外交施压，或者干脆下令自家船避开中国港口。但这代价也大，中国市场对很多航运公司来说丢不起。 除了中国，长和还可以去其他《纽约公约》缔约国申请执行，比如新加坡、英国、美国这些主要海事司法中心。去新加坡法院申请扣押进入新加坡港的巴拿马船，或者在美国东海岸港口扣船，操作路径都存在。总的来说，扣船是可行的执行手段之一，但它更像一个经济杠杆，而不是万能钥匙。能不能真拿到钱，归根结底看双方博弈：巴拿马政府的态度、船东的配合程度、航运市场的反应，以及长和愿意投入多少时间和精力去多国追债。 这件事也让人看到，海外基建投资尤其是涉及政府特许经营的项目，政治风险永远是第一位的。合同写得再严密，遇到政权更迭、法院突然变脸，也可能一夜归零。长和在巴拿马投了重金，建了基础设施，创造了就业、缴税，但最后还是被判违宪终止。拉美、非洲类似案例不少，投资者以后签这种长期合同，恐怕得把政治风险条款写得更硬，退出机制和赔偿标准定得更细致。 说白了，技术上能扣船抵债是没问题的，程序上也走得通。但落地能不能拿到真金白银，还得看实力对比和耐心较量。这不是单纯的法律问题，而是综合博弈。长和作为一家商业集团，面对主权国家，执行起来天然有劣势，但借助国际公约和海事司法的杠杆，还是有一定操作空间。最终结果大概率是双方谈和解，部分赔偿到位，而不是一路硬刚到拍卖船舶那一步。
