恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 恒河为啥成不了像样的内河航道，核心就是英国殖民留下的烂摊子，再加上五重死锁缠在一起，谁碰谁头疼。 当年英国人跑到印度，眼里根本没有“母亲河”的航运价值，满脑子都是怎么把棉花、黄麻、茶叶这些原料快速运回欧洲赚钱。 1842年到1854年修的恒河运河，号称当时世界最大水利工程，全长1100多千米，主线560公里，支线就有492公里，再加上四千多英里的灌溉支线，看着挺唬人，实则全是为殖民掠夺量身定做的。 这套系统只盯着内陆产区和加尔各答港口的连接，支线大多用来灌溉种植园，根本没考虑印度国内不同地区的航运连通，就像修了条单向的“掠夺通道”，原料运出去就行，印度人自己需不需要内河网络，英国人根本不在乎。 更有意思的是，到19世纪末，英国自顾不暇，这运河干脆主要用来灌溉，航运功能直接被闲置，等于给印度留下了个“半拉子工程”，想改都没地方下手。 地理上的先天割裂更是雪上加霜，恒河最关键的出海口和三角洲，6.5万平方千米的面积里三分之二都属于孟加拉，印度只占西孟加拉邦那一小部分。 恒河主干道流到印度法拉卡就成了“断头路”，下游河道密布的三角洲掌握在邻国手里，印度就算把自己境内的河道治理得再好，没有出海口的衔接，航运也只能是半截子工程。 更要命的是，恒河水量看着不小，但84%的降水都集中在6到9月的季风季，旱季长达8个月，水量仅为长江同期的六分之一，全年总水量也只有长江的40%。 在支流博多河的哈丁格桥测量数据显示，旱季和季风季的水量比能达到1:6，这种极端季节性变化让航道时深时浅，旱季浅得能见底，雨季又满是淤积，天然条件本就不算优越，再加上地理割裂，直接给航运判了一半死刑。 印度独立后想补救，可治理工作纯属白扔钱。 自1986年启动“恒河行动计划”，目标是每天处理10亿升污水，结果折腾到现在，恒河流域每天产生124.1亿升污水，仅有50.7亿升能得到处理，42%的河段处于中度到重度污染，大肠菌群超标严重，别说行船，连沐浴都不适合。 泥沙问题更是无解，恒河年输沙量是长江的3倍，水量却不到一半，汛期泥沙疯狂淤积航道，印度花大价钱清淤，可刚挖完没多久，新的泥沙又涌了进来。 为了恢复加尔各答港口通航能力，印度1971年建了法拉卡大坝，把60%的恒河水引入自家的帕吉勒提-胡格利河，结果非但没解决淤塞问题，反而让上游泥沙淤积更严重，加尔各答港口的通航能力没见好转，还把矛盾引向了邻国。 跨国矛盾更是让航运合作彻底没戏。 1996年印孟签了《恒河河水条约》，但印度长期钻条约漏洞，旱季拼命截流，只给孟加拉留280到420立方米/秒的水量，雨季却疯狂放水，让孟加拉饱受洪涝之苦。 两国关系本就紧张，孟加拉前总理哈西娜流亡印度后，印孟更是陷入贸易战，互相限制货物出口，孟国游客赴印数量下降60%，签证获批率跌了三分之二。 边境问题也没闲着，2013到2023年间，平均每年有30名孟加拉人被印度边境安全力量射杀，这种情况下，别说协同治理航道，就连水资源分配都谈不拢。 印度曾施压孟加拉取消了中国援建的提斯塔河项目，断了邻国缓解农业用水压力的路，两国互信降到冰点，航运所需的跨境协调更是无从谈起。 最后是基础设施根本跟不上趟。 恒河沿岸的瓦拉纳西、巴特那等主要港口，水深大多只有2到3米，只能停靠500吨以下的小船，而国际内河航运至少需要5米水深才能满足大运量需求。 当年英国修的运河系统虽然有272英里主线和大量支线，但水闸设计初衷不是为了大船通行，更多是服务灌溉，现在想改造都难。 整个航运体系没有形成联运网络，港口没有配套的装卸设施，河道缺乏定期疏浚维护，再加上污染严重，恒河淡水豚、淡水鳄等水生生物都濒临灭绝，生态恶化又反过来影响航道条件。 印度1980年就提出“内河联网计划”，但要么因为地方邦私利阻挠，要么因为政策执行乏力，到现在都没落地。 这么一套组合拳下来，恒河航运就成了无解的难题，历史的坑、地理的坎、治理的乱、邻国的怨、设施的差，五重麻烦缠在一起，别说印度，换谁来也难盘活这条本该成为“黄金水道”的河流。
