14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 中国高速公路账面连续多年显示巨额缺口，累计规模达到数万亿元，而美国多数路段不收费却维持稳定运营。这种鲜明对比，实际源于建设周期、资金来源和路网结构的根本不同。中国高速多在近二三十年集中建成，贷款占比高，还本付息压力集中在当前高峰期。美国系统早在上世纪中叶就基本成型，早年债务已消化完毕，现在主要靠燃油税等专项收入覆盖日常维护。 中国高速公路通车里程已达19万公里以上，全球第一。建设资金主要通过银行贷款和债券融资，债务余额长期保持高位。通行费收入虽日均超过15亿元，年入超5000亿元，但大部分用于偿还本金和利息，利息支出常年占收入近四成。加上养护、管理等刚性成本，收支缺口持续存在。过去8年左右累计缺口数字，主要反映偿债高峰期的现金流压力，许多路段车流量增长跟不上利息和维护需求。 美国州际高速公路约7.7万公里，90%以上免费通行。资金主要来自联邦和州燃油税，每加仑汽油征收固定税款，直接进入公路信托基金，用于建设和养护。开车多的人加油多，自然缴税多，实现使用者多负担原则。这种隐形机制避免路口收费，却覆盖了全国主干网维护。收费路段仅限于少数桥梁或特定项目，整体支出相对可控。 两国路网布局差异明显。美国高速重点连接城市间和州际，像交通骨架，偏远乡村多用普通公路，养护范围有限。中国推进县县通高速，路网深入乡镇，相当于同时维护主干和支线。偏远路段车流量小，收入贡献低，但桥梁隧道占比高，养护支出固定且高。山区项目每公里造价常超亿元，远高于美国平原地带。 高速公路有生命周期特征：前期建设期高负债导致账面亏损，中期逐步平衡，后期债务清偿后进入低成本阶段。美国系统多已进入后期，公众看到免费通行。中国多数路段仍处前期向中期过渡，偿债压力集中。通行费主要用于还债和维护，东部发达路段车流量大，已接近收支平衡；中西部山区路段成本高，收入相对少，拉高整体支出。 中国采用贷款修路、收费还贷模式，债务显性化。成品油价格含部分税费，但不足以覆盖新建路网巨额债务，因此保留直接收费，体现多用多付。物流重载车辆和长途车承担主要份额，城市居民少用高速就不额外分担。美国燃油税隐蔽征收，开车人感觉不到额外支出，但本质仍是使用者付费。 高速公路带来的效益超出财务报表。物流效率提升，区域经济联通加强，偏远地区农产品外运加快，旅游资源激活，就业机会增加。这些社会经济价值难以量化，却支撑国家整体发展。阶段性亏损属于扩张期代价，不是永久现象。 随着早期路段贷款到期，利息负担减轻。交通运输部推动差异化收费，流量高路段维持标准，部分还清债务支线降低费率或时段优惠。ETC用户获折扣，引导流量均衡。未来债务压力下降，收费政策优化空间增大，更多路段可能下调甚至免费，但需确保养护资金稳定。 中国用几十年建成全球最大高速公路网络，完成发达国家百年进程。这个过程付出阶段性财务代价，却换来经济循环加速和社会连接加强。路网成熟后，整体价值会更清晰显现。
