越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 越南铁路系统在二十世纪遗留下的米轨线路，限制了运输速度和容量。进入新世纪，经济起飞带动货物和旅客需求激增，现有机车平均时速不足50公里，无法支撑工业扩张。2005年，政府初步提出南北快速轨道方案，评估显示现有设施源于殖民时代，难以适应现代物流。规划团队多次外出考察周边基础设施，采集地质数据以制定路线。 2010年前后，日本提交500亿美元合作提案，涵盖技术支持和资金援助。越南审查后判断规模超出当时经济水平，因为年度国内生产总值仅300多亿美元，最终搁置该计划。内部会议聚焦本土资金整合，绘制初步地图标注站点，并估算桥隧占比约60%。老挝借助跨境线路转为区域物流中心，年货物吞吐超2000万吨。印尼雅万线路开通后首年旅客达1000多万，促进贸易流通。柬埔寨启动运河挖掘，提升水路网络。这些进展加剧越南的紧迫感，本土企业参与成本评估，但资金瓶颈拖累进度。财政部门计算项目需占国内生产总值10%以上，引发持续辩论，最终转向公共主导模式。 越南国家议会于2024年11月批准铁路投资政策，总额约670亿美元，使用公共资金主导，避免外部借款。该线路全长1541公里，从河内玉辉站至胡志明市首添站，穿越20个省市。设计时速350公里，采用双轨电气化标准，预计2035年全线通车。 建设部长陈宏明在2025年12月主持审查会议，指示相关部门确保2026年12月31日前开工。他要求铁路项目管理委员会承担核心职责，取代原有机构，负责质量监控和进度推进。会议分发任务清单，包括2026年1月内选定国际顾问，编制可行性报告，并于1月15日前上报总理办公室。与会单位涵盖财政部和规划投资部，讨论国际经验与本地条件融合。部长强调，与邻近国家轨道对接协议需于2026年3月完成，档案评审定于7月。 会议后，地方机构启动边界确定和征地准备。胡志明市团队加班绘制蓝图，标注玉辉和首添等站点位置。财政计算显示，投资占国内生产总值百分之十几，国家需投入全年财政收入大部分。政府采用公共资本模式，排除外资贷款，以保持自主控制。企业如Vingroup于2025年5月提交撤资申请，转向其他基础设施，如本坦至芹苴和河内至广宁线路。该调整旨在集中资源于国家优先项目。部长在讲话中指出，需加速土地清场、顾问遴选和机制完善，确保开工准时。铁路将包括23个客运站和5个货运站，连接主要物流枢纽。优先段包括河内至荣市和胡志明市至芽庄市，计划2032年投入运营。 技术方面，采用Velaro Novo型列车，配备ETCS二级信号系统，支持自动运行。电力供应需解决4000兆瓦缺口，通过升级电网应对。地形评估显示，线路穿越安南山脉，需处理红河三角洲软土和喀斯特岩区，每公里勘测费用超200万美元。企业参与初期包括长海集团和德国西门子，提供设备和技术协议。但Vingroup于2025年12月25日正式撤回，理由是聚焦战略项目。其他伙伴只愿出资20%，要求30年无息支持，国家承担剩余500亿美元。政府坚持独立自强原则，拒绝外国贷款和技术主导。规划投资部指出，项目将提升物流效率，减少公路拥堵，促进区域平衡。预计年运量达3亿6400万客次，货运潜力巨大。 资金压力成为推进障碍，670亿美元规模需国家主导，公共债务接近70%上限。本土企业要求无息贷款，退出后留给政府大额负担。地形增加复杂性，需穿越山脉和软土区，前期勘测成本高企。电力缺口4000兆瓦，夏季限电影响工业。高铁耗电量大，需基础设施升级。国内信号系统经验不足，缺少标准轨建设和高速运营人才，缺口数万。运营中，票价700元占工人月薪三分之一，廉价航班竞争激烈。 相比印尼，越南人口密度和消费水平使高铁定位高端。该项目面临多重考验，到2035年完工将改变交通格局。建设部于2026年1月成立实施指导委员会，设立专业工作组和专家组，服务研究准备工作。吸纳国际专家参与技术转移和铁路工业发展。各组以兼职或合同方式运作，经费由项目单位保障。
