越南这次是真的服软了，直接表示不要中国的技术了，只要中国能来修就行。越南一开始算盘打的很好，觉得自己是一个香饽饽，世界 各国都会抢着要自己的高铁订单，于是就在这里待价而沽。 越南铁路系统历史悠久，但技术落后，主要依赖法国殖民时期留下的窄轨网络。全国铁路总长约2600公里，其中米轨和标准轨混用，导致货物运输效率低下。南北主干线从河内到胡志明市，全程需30小时以上，平均时速不足60公里。 企业物流成本高企，三星和富士康等外资工厂常常因延误影响生产链。越南七成国土为山地，地质条件复杂，修建高铁需克服隧道和桥梁多的问题。政府早在2001年就提出高铁构想，但资金和技术短板一直拖累进度。到2025年，越南批准670亿美元预算，相当于年度财政收入四分之一，计划通过招标吸引外资。 越南招标策略注重多元化，试图从日本、德国和韩国等国获取核心技术。起初接触日本新干线企业，对方报价每公里隧道8700万美元，远超越南预期，导致谈判搁浅。日本方案强调安全，但成本高昂，越南难以负担。转向德国西门子，双方签署设备供应协议，西门子提供信号系统和车辆，但拒绝参与征地和勘探这些基础工作。越南本土企业缺乏经验，项目推进缓慢。2025年底，越南首富范日旺旗下VinSpeed与西门子合作，仅八天后撤资，原因是政府未批准35年零息贷款。范日旺转向其他领域，留下高铁项目空缺。 越南尝试混合模式，韩国负责车辆制造，法国铺设轨道，意大利处理信号整合。但配件进口依赖性强，成本比单一方案高50%以上。汇率波动和供应链中断进一步推高支出，项目预算超支严重。周边国家高铁进展迅猛，老挝中老铁路已降低物流成本40%，泰国中泰高铁接近完工。这些对比让越南感受到压力，担心被区域经济边缘化。中越边境凭祥口岸班列运量激增，江苏机电设备通过铁路节省每箱1500元，越南水果48小时抵达中国市场。这种效率差距凸显越南铁路升级的紧迫性。 面对多国方案失败，越南转向中国合作，不再坚持技术转让要求。2025年，越南派出上百名技术人员赴中国柳州学习轨道维护和测量，适应中国标准轨距和信号系统。中国提供全包方案，包括设计、施工和融资，国开行贷款利率比欧美低一半，并根据越南地质定制方案。越南重启老街-河内-海防铁路谈判，只求中国团队进场，确保运行稳定。这条线连接中老铁路，增强区域互联。中国经验丰富，中老铁路和雅万高铁已在复杂环境中验证可靠。越南认识到，高铁建设需务实伙伴，而非空谈技术自主。 范日旺生于1968年，早年赴俄罗斯求学，获地质经济工程学位。毕业后移居乌克兰，开办方便面工厂，从小规模生产起步，逐步占领东欧市场。2000年售出业务获1.5亿美元，返回越南创立Vingroup。从房地产入手，公司扩展到零售、医疗和汽车。2018年推出VinFast电动车品牌，工厂产能快速增长。到2025年，资产超200亿美元，但高铁撤资后，他专注其他铁路支线和海外扩张，如印度和印尼建厂。 越南高铁项目暴露基础设施建设的现实难题。670亿美元预算虽庞大，但本土融资有限，依赖外资贷款。早期招标中，越南要求七成技术本地化，但各国企业不愿无偿转让核心知识产权。日本和德国报价高企，韩国方案虽灵活，但整合难度大。范日旺撤资事件凸显私营资本的逐利性，政府补贴不足以吸引长期投资。相比之下，中国方案注重效率和成本控制，已在东南亚多个项目证明价值。 区域地缘因素影响越南决策。南海争端虽存在，但经济合作未受阻。中国作为最大贸易伙伴，2025年双边贸易额超2000亿美元。高铁连接可提升越南出口竞争力，水果和电子产品运输时间缩短。周边老挝和泰国高铁网络扩展，越南若落后，将影响外资吸引力。三星已将部分产能移至越南，但物流瓶颈制约扩张。政府成立铁路工业综合体计划，到2030年投资17条线路，旨在培养本土人才和技术。 中国高铁技术全球领先，总里程超4万公里，覆盖多种地形。越南学习中国模式，可快速部署标准轨距系统，避免多国配件兼容问题。柳州培训中，越南技术员掌握信号维护技能，确保未来运维独立。中国不强求主导，而是提供低息融资和定制设计，体现合作灵活性。老街-河内-海防线2025年启动，北南主线计划2026年底破土，与中国边境对接后，整个东南亚陆路网络将连片。
