丰田的创始人丰田喜一郎曾经说过：“张学良是丰田公司的开山鼻祖，他们会永远感激他。”这到底是咋回事呢？ 这个故事得从一句听起来特别像“天方夜谭”的日本大佬语录说起。 如果此时有人告诉你，日本汽车巨头丰田的真正“祖师爷”，其实是中国的张学良，你多半会觉得这是在讲什么不入流的野史段子。但事实上，这话不是别人瞎编的，恰恰出自丰田公司创始人丰田喜一郎本人的口中。 这位日本“汽车教父”晚年曾无数次极其诚恳地念叨：“张学良是丰田公司的开山鼻祖，我们得永远感激他。” 这话背后的逻辑，不仅不荒唐，反而藏着一段中国近代工业史上最让人憋屈、最令人扼腕叹息的往事。 把时间轴拉回上世纪20年代末，那会儿世界汽车工业的舞台上还根本没日本什么事，也就是在那个当口，沈阳街头上出现了一个爱较真的年轻人。 少帅张学良刚接手东北军的烂摊子，他不光琢磨怎么打仗，眼神还在盯着马路上跑的外国汽车发愣，那时候全国汽车保有量也就千把台，全是万国牌。 这位少帅就不信邪，他在1929年干了一件后来改变东亚汽车格局的大事——把专门造迫击炮的奉天迫击炮厂，直接拿出很大一部分产能改成了民用工厂，名字取得特接地气，叫“民生工厂”。 这可不是搞着玩的，为了把“中国造”的汽车整出来，张学良甩手就是74万现大洋。这笔钱在当时是什么概念？绝对的天文数字。 他不光砸钱，还玩起了“全产业链布局”，从德国挖工程师，从瑞士买高精度机床，连美国福特那套先进的装配流水线都给搬过来了。更绝的是，他在工厂旁边直接盖了个学校，自己培养汽修和制造技工。这种人才加技术的双保险，即使放到现在的商业视角看，那眼光也是相当毒辣。 就在张学良这边干得热火朝天的时候，海对岸的丰田喜一郎正愁得抓耳挠腮，这位日本纺织大王的儿子虽然是东京帝国大学机械科的高材生，1929年也去英美考察了一圈，但此时的丰田家族还只是个造织布机的。 喜一郎在家族企业里死活要搞汽车，又是拆雪佛兰，又是搞发动机研发，结果却撞了南墙。到了1930年代初，丰田那边的汽车项目还是个无底洞，除了烧钱，连个像样的整车都憋不出来，公司内部反对的声音大得能把他淹死，眼瞅着就要断粮了。 然而，命运在1931年5月开了个岔口。 这年夏天，经过两年的死磕，沈阳的民生工厂竟然真的搞成了，第一辆中国自主制造的民生牌75型载重卡车下了线。 这车不是那种要把零件买回来拼积木的组装货，它的载重能到2吨，最关键的是，全车70%以上的零部件——从发动机曲轴到车身底盘，全是咱中国人自己造的。剩下的虽然用了进口件，但整车的核心技术已经完全握在了自己手里。 那时候政府官员和商人一看，好家伙，国货也能这么硬，纷纷要把进口货换成民生牌，张学良当时那个兴奋劲就别提了，还专门为了庆祝这事，订了一批车准备去参加当年的国庆庆典。 但所有的一切，都在那个阴沉的九月十八日夜里戛然而止。 那是1931年9月18日，日军炸毁柳条湖铁路，炮轰北大营，短短几个小时，沈阳沦陷。张学良带着部队这一撤，那些还没来得及运走的民生卡车、整套整套还没拆封的德国模具、几十万张精细的设计图纸，以及那个刚刚成型的中国汽车梦，全部成了日军的战利品。 日本人接手工厂后，那是真的不客气，直接把招牌一换，改叫“同和自动车工业株式会社”，但这还不是最要命的。 最要命的是，这批对于日本人来说相当于“天降大礼包”的技术资料，被关东军倒手就给了正陷在泥潭里的丰田喜一郎。 等到1935年，也就是拿到这批“战利品”的四年后，丰田的第一款量产卡车G1系列（后来改进为31C型）终于横空出世。如果把这两辆车的发动机图纸叠在一起看，懂行的人脊梁骨都会发凉——两者的缸径、冲程、马力配置简直就像是一个模子里刻出来的。 这款车一上市，立刻横扫日本市场，一口气拿下了三成的占有率，把之前在日本作威作福的通用和福特都挤兑得够呛。正是靠着这款车赚的第一桶金，丰田才把腰杆挺直了，然后在1937年正式把汽车部独立出来，成了后来那个称霸全球的丰田汽车公司。 后来哪怕丰田成了世界级巨头，这事在丰田喜一郎心里始终是个过不去的坎，或者是他不得不认的一笔账。他之所以反反复复说要“感恩张学良”，倒不是真有什么私人交情，而是一个工程师对于技术来源最起码的诚实。 毕竟谁都清楚，要是没有那晚的巧取豪夺，没有那些现成的技术输血，那家造织布机的工厂说不定早就关门大吉了，哪里还有机会后来去制定什么“精益生产”的标准。 信源： 汽车之家：《中国生产第一辆汽车——民生牌汽车》 搜狐汽车：《丰田创始人丰田喜一郎：张学良是丰田的开山鼻祖，我们要感恩他》
