中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。 我们早年间决定大力推高铁的时候，不少人犯嘀咕，为啥不跟着搞廉价航空，毕竟那时候不少国家都在靠低价机票抢客源，看着确实诱人。 但往深了想就明白，这不是简单的选A还是选B，是把家底、能源、技术这些事儿盘得明明白白后的打算。 高铁烧的是电，这东西的底气最足，国内的煤、水、风、光，随便哪种资源都能转换成电，不用看国际市场的脸色，更不用怕地缘上的变数。 廉价航空就不一样了，核心得靠航空煤油，国内的产量一直跟不上需求，大部分都得从国外进口，国际油价稍微波动一下，运营成本就往上跳，真要是遇到点意外，供应都可能断档。 能源这东西，握在自己手里才踏实，这是最基本的道理。 运输这块的差别更明显，咱们人口多，一到春运、国庆这种时候，出行的人跟潮水似的，单靠飞机根本扛不住。 一趟高铁装一千多人轻轻松松，几趟车就能把一个县域的出行需求消化掉，飞机一趟最多几百人，排着队等票都能让人急得上火。 而且不同距离的体验完全不一样，五百到一千二百公里这个区间里，高铁的优势没法比。 不用提前俩小时赶到远郊的机场，不用花时间托运行李、过安检，更不用因为天气不好就无限期延误。 高铁的准点率摆在那，除非遇到极端天气，基本都能按时出发按时到，飞机能有八成准点率就不错了。 更方便的是站点位置，高铁大多建在市区，下了车转地铁、公交都方便，机场却大多在郊区，折腾到市区还得一个多小时。 现在咱们的高铁，从轨道的钢轨到车头的牵引系统，再到整个线路的调度指挥，全都是自己人搞出来的，从头到脚实现了国产化，别人想在技术上卡脖子都没地方下手。 最新的试验高铁已经能跑到四百多公里的时速，还攻克了永磁牵引、气动减阻这些难题，就算提速了，能耗也跟以前的车型差不多，这种技术水平在全球都是独一份的。 廉价航空就没这么省心了，不管是波音还是空客的飞机，核心的发动机、航电系统这些关键部件，基本都得依赖国外厂商，技术主动权不在自己手里，始终是个隐患。 有意思的是，当初力推高铁，藏着个更长远的盘算，赌电力成本会越来越低，低到能让出行成本跟着降。 这个赌不是瞎猜，是盯着能源转型的大趋势下的判断，这些年国内的光伏板、风电场建得遍地都是，清洁能源的装机总量已经占到全国电力总装机的一半多，发电成本比十年前降了一大截。 光有清洁能源还不够，得能送到用得上的地方，特高压电网就解决了这个问题，就像电力的大动脉，能把西北、西南的风电、光伏电稳稳当当地送到东部的负荷中心，让高铁不管跑在哪，都能用上稳定又便宜的电。 现在再看，这个赌局确实赢了，清洁能源的占比越来越高，高铁的用电成本跟着往下降，加上高铁网络越织越密，跑的车次越来越多，规模效应一出来，单位运输里程的成本更低了。 更重要的是，高铁带来的不只是出行方便，还把整个区域经济都盘活了。 长三角的超级环线高铁开通后，串起了二十多座城市，早上在上海吃小笼包，中午到杭州尝西湖醋鱼，傍晚去黄山喝茶，这种跨省旅游成了常态。 企业之间的协作也更顺了，南京的工程师早上去合肥调试生产线，中午到上海开研发会，晚上就能回杭州，四小时的产业圈就这么形成了。 国外的项目也能看出实力，东南亚那条高铁开通后，两地通勤时间从三小时以上缩到几十分钟，周边的稻田变成了热闹的商圈，小吃店、零售店一家接一家开，当地村民从农民变成店主，收入翻了番。 从更宽的视角看，高铁的价值早就超出了交通本身，它能拉动钢铁、机械、电子、基建这些上下游产业，形成万亿级的产业链集群，这些投资都留在国内，养活了无数企业和工人。 要是把钱花在买国外飞机上，根本带不动这么多本土产业，国防和应急的时候更能体现作用，大运量、高机动性的特点，能快速投送人员和物资，这是分散的机场和廉价航空没法比的。 城镇化发展也离不开它，高铁站点建在市区，中小城市靠着站点就能吸引产业和人口，比机场只能辐射大城市要实在得多。 很多人只看到高铁的票价和速度，没琢磨透背后的门道，选高铁不是否定廉价航空的价值，是更清楚咱们需要什么样的交通体系，不是短期图便宜，而是长期能自主、能抗风险、能带动整个国家发展的体系。 那些觉得该搞廉价航空的声音，大多只算了眼前的票价账，没算能源安全、技术自主、产业带动的大账。 所谓的战略赌注，从来不是靠运气蒙对的，是把国情摸透、把趋势算准后的笃定布局，高铁这条路，走对了，也走赢了。
