14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，

14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？   麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！   中国的高速建设其实有着几十年的历史，但早期的模式决定了今天的困境。上世纪80年代，沪嘉高速开始建设，那时候中国正处于改革开放初期，经济刚刚起步，区域发展不平衡，交通落后严重。   为了快速铺开高速路，中国采取了“贷款修路、收费还贷”的模式，也就是先借钱修路，然后靠收费回笼资金。   这个思路听起来挺合理，但问题在于，整个模式本质上是高杠杆运作：截至2014年底，全国高速建设投资中，债务性资金占到了70.1%，而其中94.5%几乎全是银行贷款。   这意味着，只要还不上贷款，整个高速系统就会陷入财务困境。换句话说，中国的高速从一开始，就背着巨额债务“出生”。   而中国高速亏钱的原因，不仅仅是贷款多，还有建设成本高。你想啊，中国地大物博，地形复杂。平原地区还好说，但一旦进入山区、高山、丘陵，造价立刻翻倍。奉建高速的造价接近3亿人民币每公里，而像川藏线、滇藏线这样的山区路段，更是花钱如流水。   山区道路不仅造价高，施工难度大，还要考虑桥梁、隧道、排水、抗震等各种因素。等这些路建成了，短期内收益根本覆盖不了投入，加上地广人稀的路段，车辆通行量本身就有限，钱自然就不够花。   再看看高速运营的账本。以2021年为例，全国高速通行费收入是6630.5亿，但总支出却高达1.29万亿。   大家想象一下，这就好比你一个月挣1000块，结果花了2000块，其中80%还不是用来生活，而是用来还信用卡账单。这其中绝大部分钱都用于还本付息，剩下的养护、管理、服务设施维护，再加上人工、物资和燃油成本，形成了巨额亏空。   你可能会问，这不就是“建得越快，亏得越惨”的典型例子吗？没错，中国高速在过去几十年里，更多是为了拉动经济和带动区域发展，而不是为了短期盈利。它的价值在于战略意义——拉通经济圈、带动物流、促进旅游和产业发展——而不是单纯的账面利润。   这就不得不把目光放到美国了。美国的高速公路体系，完全是另一种模式。早在20世纪50年代，美国就开始修建州际公路系统，当时政府意识到，高速不仅是交通工具，更是国家安全、经济和战略布局的一部分。   但美国没有选择借钱铺路，而是通过联邦公路信托基金筹集资金，主要依靠燃油税，也就是每升汽油、柴油的一部分钱专门用于修路和养路。   法律上，美国甚至规定禁止通过贷款建设高速，意图让每条路从一开始就不依赖债务。这样一来，成本被严格控制，同时资金来源稳定，长期来看，每条高速的收益能覆盖建设和维护费用，甚至还能盈利。   中美高速差异的背后，其实是发展阶段不同造成的。中国在上世纪80年代到21世纪初，急于拉动经济、缩小地区差距，所以选择了高负债、高风险模式。借钱铺路，哪怕短期内账面亏损，也能迅速形成一个覆盖全国的高速网络，带动城市群和产业集群的发展。   美国则是在20世纪50年代以后，工业化、城市化已经基本完成，国家有充足的税收和积累资金，没有必要用高杠杆去铺路。   他们修高速是慢工出细活，保证建设成本低，资金回收稳，最终实现长期盈利。这也是为什么美国高速能“免费开、照样赚钱”，而中国高速必须收费却依然亏空。   而这种模式差异，也让很多人容易产生误解：认为中国高速亏损就是“养不起”，甚至拿“14亿人养不起高速”来做标题噱头。实际上，这是对中国高速战略定位的一种曲解。高速的价值不仅仅是赚钱，它带来的经济、社会、区域发展的效益远远超过账面数字。   比如京沪高速、京港澳高速、沪昆高速，沿线城市的物流、制造业、旅游业、房地产都有显著提升。高速网络的完善，使得经济活动更加高效，也为中国的城镇化和产业布局提供了坚实支撑。短期亏损，是快速发展阶段的“必然现象”，而不是财政能力不足。   当然，这并不意味着问题不存在。随着网络逐渐完善，建设高峰过去，维护和运营成本成为新的压力。通行费收入与总支出的差距，提醒我们高速建设不能一味依赖债务融资，需要探索更加可持续的运营模式。   例如，更多地方开始引入PPP模式（公私合营）、差异化收费、智能化管理和养护技术，减少运营成本，提高通行效率。这些措施有望缓解长期亏损，同时保持高速网络的战略价值。