说起英国罗罗公司，懂点航空的人都知道它是百年巨头，造航空发动机的实力摆在那。 全球每天 10 万架次飞行里，差不多五分之一用的是它家的发动机，2019 年光宽体飞机发动机订单就占了全球 55%，当年业务增长率还超过 10%，说是航空动力领域的 “顶流” 一点不夸张。 不过要是翻早年的新闻，这公司对中国市场的态度确实有点端着，2007 年还有高管公开说，在中国设发动机组装线从成本上算不划算，言语里透着股不愁卖的底气，跟后来主动要建厂的架势截然不同。 可现在罗罗的调子完全变了，不仅跟国航合资在北京建发动机维修厂，主厂房都已经封顶了，预计 2025 年底就能投产，这可是它在中国大陆首家遄达系列发动机维修基地，全球也就第四家。 项目砸了 22.42 亿，占地八万多平方米，满负荷运转时一年能修 250 台发动机，还能带动 800 人就业，遄达 700、XWB-84 这些主流型号都能修，直接填补了国内这块的空白。 罗罗大中华区副总裁王兆华都放话了，中国不只是市场，更是供应链的关键部分，现在正跟国内数字企业合作搞智能工厂，打算把 AI 检测、物联网这些技术都装进去，一副扎根中国的架势。 这态度急转弯的背后，说白了就是现实逼的。罗罗的盈利模式很特殊，靠销售飞行时间 + 维护服务吃饭，飞机要是停飞，收入就得断崖式下跌，前几年疫情就给了它狠狠一击。 中国市场偏偏是块香饽饽，空客预测未来 20 年中国航司要新买 9520 架飞机，发动机维修、保养的需求跟着暴涨，这么大的蛋糕谁能不动心？ 再说中国现在是罗罗的第三大单一国家市场，合作了 60 多年，光民用和动力系统业务就有 50 多家中国供应商，早就绑在一条船上了。 中国这边也在敞开大门。民航局早就废止了旧的外资准入规定，除了公共航空运输这些少数领域，大部分都放开了，鼓励类外资条目还从 14 条加到 16 条，无人机、航空设备制造都在里面，政策上给足了便利。 反观罗罗的竞争对手，不管是美国 GE 还是法国赛峰，都在跟中国抢合作 —— 赛峰跟中航工业合作研制 WZ16 发动机，都已经台架试车成功，还能同时拿中美欧的适航证，这种深度绑定的模式让罗罗坐不住了。 现在大家最关心的是，罗罗说要搬生产线、交技术，我们到底该不该出手相助？先得看清一点，罗罗给的 “甜头” 有实在的地方。 它建的维修厂可不是简单换零件，遄达系列发动机的大修技术一直被国外垄断，这次能把全套维修流程引进来，能帮国内工程师摸清高端发动机的结构设计和故障规律，对咱们自己的发动机研发是逆向学习 的好机会。 顺义那边已经把航空装备配套产业做成了国家级特色集群，罗罗项目一落地，还能带动高温合金、精密铸造这些上下游产业聚集，这都是实打实的产业红利。 但真要相助，得先想明白几个问题。首先，罗罗绝不会把核心技术交出来。 航空发动机的单晶叶片、高温合金配方这些压箱底的东西，是它安身立命的根本，当年 GE 也喊过移生产线，最后根本没兑现，罗罗所谓的交技术，大概率是维修工艺、装配流程这类边缘技术，想靠这个突破 “两机专项” 的瓶颈不现实。 要知道咱们从 2015 年就把航空发动机列为中国制造 2025重点，中航动力、钢研高纳这些企业早就在攻坚，千亿元级的专项资金都在砸，自主研发的路子不能因为外资合作就走偏。 合作得守住对等的底线。当年中法合作 WZ16，是实打实的联合研制，中方能参与设计、掌握标准，最后产品还能装在咱们自己的 AC352 直升机上。 跟罗罗合作也得这么干，比如维修厂的技术培训得同步到位，不能只让中国人干体力活；供应链得优先用国内企业，像成发科技的叶片、抚顺特钢的高温合金，早就通过国际认证了，正好借这个机会升级产能。 要是只是让它把中国当 “维修车间”，技术核心还攥在人家手里，那跟早年的 “市场换技术” 老路没区别，早晚要被动。 还要算清楚风险账。罗罗再大也是英国企业，地缘政治一动荡，技术供应说断就断。而且它的维修厂是 “为中国也为全球” 服务的，真到了关键时候，优先保障谁的订单不好说。咱们的 C919 已经用上了国产 CJ-1000A 发动机，虽然还在取证，但这才是未来的底气。 产业链上能融的大胆融，但核心环节必须自己控；政策上该给的便利给，但不能搞特殊化。就像顺义搞产业集群，既引进罗罗的项目，也扶持国内配套企业，两条腿走路才稳当。 毕竟航空工业从来不是 “靠别人施舍” 的行业，当年咱们能跟赛峰搞出 WZ16，现在也能靠自己啃下大涵道比发动机的硬骨头。 要是真能把这种合作模式走通，既赚了当下的红利，又铺了未来的路，那才是真的高明。
