9月24日，美国彭博社有一则报道，报道说，中国商飞把C919大飞机今年的交付目标砍掉了三分之二，原因直指美国7月突然停止发放出口许可。 消息的核心指向美国 7 月停止发放的出口许可。懂行的人都清楚，问题出在 C919 的 "心脏" 上。这款大飞机搭载的 LEAP-1C 发动机，由美国通用电气与法国赛峰集团合资生产，单台采购价就超过 1000 万美元，占整机成本的四成左右。 没有发动机，再精密的机身也只能停在总装线。商飞并非没有准备，此前储备的发动机能支撑生产到明年初，但长期断供的风险实实在在。 除了发动机，C919 约六成核心部件依赖进口，像霍尼韦尔的飞控系统、通用电气的航电设备等都涉及美国技术，一旦限制范围扩大，供应链压力会进一步加剧。这也是交付目标不得不调整的关键原因。 这场变动早有苗头。美国暂停出口许可被视作对相关资源管制的反制，这种博弈并非首次上演。几年前美国就曾考虑拒绝发动机出口许可，最终虽未实施，却已敲响警钟。 业内一直在算一笔账：C919 当前国产化率约六成，机身、刹车系统等环节已经实现自主，但剩下的四成全是硬骨头，发动机正是最关键的一块。 压力下的突围已经展开。中国航发集团的 CJ-1000A"中国心" 正在加速推进，这款专为 C919 量身打造的发动机，采用第三代单晶涡轮叶片，能扛住 1800℃的高温，油耗比进口型号还低 15%。 目前已经在运 - 20 平台完成 500 小时高空试飞，计划年底前装机 C919 开展验证，若进展顺利，2027 年就能通过适航认证。 产业链的支撑也在跟上。航发动力建成了国内首条大涵道比发动机智能总装线，今年产能目标 50 台，未来三年将提升到 200 台。 钢研高纳的第四代单晶合金、应流股份的 3D 打印涡轮叶片，这些核心部件的突破，让国产发动机量产有了底气。 不仅是动力系统，中航电子的综合模块化航电系统处理速度能达到 1.2 万亿次 / 秒，已经在试验机上完成试飞，替代进口后成本能降三成多。 国际合作的缓冲空间也在保留。法国赛峰集团在华航空业务营收占比达 18%，还在国内建了发动机装配线，初期年产能 50 台，2027 年计划扩到 300 台。 欧盟航空安全局已经完成 C919 首轮符合性试飞，为供应链稳定留了余地。俄罗斯也主动表示，可提供 PD-14 等型号发动机作为备选。 市场的信心并没有动摇。目前 C919 的订单已经突破 1500 架，国内三大航司就订了 300 架，国外航司也有订单落地。 商飞的二期生产线正在建设，预计 2027 年投产，届时产能将进一步释放。更关键的是，国产化替代每推进一步，大飞机的 "抗风险能力" 就强一分，一旦发动机问题彻底解决，国产化率能提升到 90% 以上。 从机身材料到航电系统，从储备订单到产能规划，C919 的突围从来不是单点突破，而是整个航空工业体系的跃升。这场因出口限制引发的交付调整，更像是一次压力测试。 你觉得 "中国心" 能提前实现量产吗？国产大飞机还需要在哪些环节加把劲？欢迎在评论区聊聊你的看法。
