有印度网友评论说：如果中国比印度发达，为什么上海、北京城市大街上看不到突突车，他们买不起吗？印度是发达国家，在孟买、德里突突车随处可见，印度才是发达国家 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持! 先说一个很多人不愿意承认、但又绕不开的事实：突突车这种东西，本质上不是“先进交通工具”，而是“交通兜底工具”。 它的存在前提，从来不是城市多牛，而是城市没办法用更高效率的方式，把老百姓的出行需求给兜住。 你想想突突车是怎么出现的？不是哪个国家拍脑袋说“我们要搞个高端出行新物种”，而是因为：路窄、钱不够、公交不密、地铁修不起、城市规划跟不上人口膨胀。 于是只能靠这种便宜、灵活、低门槛的交通方式，硬生生把人的流动撑起来。说白了，它是补漏洞的，不是展示肌肉的。 再回头看上海、北京，为什么你几乎看不到突突车？不是买不起，也不是“不让穷人出门”，而是这种交通工具在一线城市已经“没必要存在”了。 地铁像毛细血管一样铺到城市深处，公交密度高到你不查导航都能随手上车，共享单车负责最后一公里，出租车和网约车覆盖全天候需求。 在这种体系下，你再放一堆突突车出来，只会添乱，不会提升效率。很多人对“发达城市”的理解有个误区，总觉得东西越多、车越杂、越热闹，就越繁荣。但真正成熟的城市，恰恰是让你感受不到“交通工具存在感”的城市。 你不会天天研究坐什么车，因为不管你住哪、去哪，都有一套已经帮你算好的路径。而突突车恰恰相反，它存在的前提是：系统不完整，只能靠个体去硬扛。 你坐突突车的时候，其实是在为城市公共能力的不足“打补丁”。再说得直白一点，突突车解决的是“有没有”的问题，而不是“好不好”的问题。 只要能动，就算完成任务；至于效率、安全、舒适、环保，那都是后话。中国的一线城市，从一开始就走的是另一条路：基础设施先行。 路要修宽，桥要先建，地铁哪怕亏钱也要铺，公交哪怕不赚钱也要跑。这种模式短期看很烧钱，很慢，甚至很折腾，但一旦成型，城市的运行成本会急剧下降。 为什么北京、上海能在上下班高峰吞下几千万人？不是因为人少，而是因为交通系统是“整体设计”的。 地铁不是孤立存在的，它和公交、道路、社区布局是配套的，是一张网。反过来看很多印度城市，问题不在于人多，而在于规划长期缺位。 人口增长速度远远快于基础设施建设，结果就是：公交不够用，地铁修得慢，私家车一多就瘫痪，最后只能靠突突车这种“游击队式交通”顶上。 这时候突突车看起来很多、很热闹，但它的繁荣，本质上是无奈。你不让它跑，城市就真的动不了了。 所以有人说“我们满街突突车，你们没有”，听起来像优势，其实恰恰说明：这个城市还没办法用更高级、更稳定的方式解决出行问题。 再换个角度想，如果突突车真的是“发达标志”，那为什么几乎所有发达国家的大城市，都在想办法减少低端零散交通？ 伦敦、东京、巴黎，哪一个不是拼命压缩非系统化交通的比例？不是他们嫌弃穷人，而是城市一旦成熟，效率和秩序的权重会越来越高。 很多人还容易犯一个错，把“存在”当成“能力”。突突车存在，不代表城市有能力；地铁存在，才说明城市有长期规划能力、财政能力和执行能力。 这三样东西，恰恰是衡量一个城市发不发达的核心指标，而不是街上跑着什么车。说到底，这不是谁看不起谁的问题，而是发展阶段不同。 印度很多城市，现在还处在“先活下来、再谈升级”的阶段，突突车就是这个阶段的产物。中国一线城市，已经进入“用系统消灭零散”的阶段，自然就看不到它了。 如果非要比，那也该反过来问一句：什么时候一个城市不再依赖突突车，也能顺畅运转，那才是真正迈进下一阶段。 所以，突突车多不多，从来不是发不发达的证据。它更像是一面镜子，照出来的是：这个城市，到底是靠系统在运转，还是靠个体在硬撑。 最后说一句不太好听但很现实的话：真正的发达，从来不是“看起来很热闹”，而是你感觉不到它在用力，却一直在高效运转。
