新加坡急了。 在东盟的会上，外长几乎是拍着桌子，让中国“尊重”马六甲的地位。翻译一下就是：我靠这条路吃饭，你们怎么能另起炉灶？！是啊，中国跟印尼，还真就另起炉灶了。一条从印尼巴淡岛直通海南洋浦港的新航线，悄没声地就通了。 新加坡是个小岛国，没什么自然资源，粮食、淡水都得靠进口，能发展到现在人均GDP八万多美元的水平，全靠马六甲海峡的中转优势。马六甲海峡是连接太平洋和印度洋的关键水道，全球大概28%的海运贸易价值都要从这过，2024年就有8.76万艘船舶从这通行。而新加坡港承担了马六甲海峡近90%的集装箱转运业务，2023年它的集装箱吞吐量达到3901万标箱，稳居全球前列。 新加坡靠这条海峡赚的钱可不少，GDP里大概7%都来自和马六甲相关的港口、物流业务。过往船舶不管是装原油、工业品还是农产品，大多要在新加坡港中转，卸货、分拣、重装再出发，每一个集装箱中转，新加坡就能收大概800美元的综合服务费，光这一项每年就能有数百亿新元的收入。除此之外，它还在码头旁边建了炼油厂，中东原油卸船后直接炼油，成品油再装船外运，成了全球第三大炼油中心，每天石油交易量能到600万桶，这些都离不开马六甲海峡的人流物流基础。对新加坡来说，马六甲海峡不是一条普通水道，就是它的生存根本。 让新加坡彻底慌了的，就是中国和印尼在2025年8月开通的巴淡岛到海南洋浦港直航航线。这条航线一开通，就直接绕开了新加坡的中转环节，把很多原本要经新加坡周转的货物，变成了中印尼直达。巴淡岛的位置很特殊，就在印尼、新加坡、马来西亚三国交汇处，离新加坡直线距离还不到20公里，早就是印尼的自由贸易区，电子、造船、光伏这些产业发展得不错，2024年港口集装箱吞吐量也有67万标准箱，而且码头已经升级好了，桥吊、龙门吊这些专业设备都配齐了，完全能承接国际直航业务。 这条新航线带来的变化很实在，最明显的就是时间和成本大幅降低。以前从印尼运货到中国，不管是农产品还是工业品，都得先运到新加坡中转，整个流程下来要20天左右。现在巴淡岛直航洋浦港，只要6天就能到，时间缩短了七成。成本也跟着降了不少，不光省了新加坡的中转费、仓储费，还减少了一次装卸的损耗。就像海南做椰制品的企业，以前从印尼进口去皮老椰子，20天的航程损耗率很高，影响原料品质，直航开通后，损耗显著下降，企业直接受益。对在巴淡岛做天然脂肪醇生意的企业来说，直航也让它们在中国市场的竞争力变强了，物流成本降了，效率也提了。 更关键的是，这条航线不只是中印尼两国的对接，还能和全球航线衔接。中远海运开通的这条班轮，会在巴淡、洋浦和马来西亚亚庇之间定期往返，货物到了洋浦港后，还能接上前往北美、南美的干线船舶，等于打通了印尼到美洲市场的快速通道。这就意味着，越来越多的货物不用再经过新加坡中转，新加坡的垄断地位自然就被撼动了。而且中国对马六甲海峡的依赖度一直很高，68%的外贸、67%的原油进口、41%的液化天然气进口都要走这，开通新航线也是为了降低这种依赖，避免被单一通道“卡脖子”。 其实新加坡的担心还不止是眼前的货运分流，还有长期的战略影响力下滑。马六甲海峡是新加坡在东南亚地缘博弈中的核心筹码，靠着这个枢纽地位，它才能在区域合作中拥有话语权。而中印尼新航线只是中国多元航运布局的一步，除了这条海路，中国还有中老铁路、中巴经济走廊、中缅油气管道等通道，2025年7月“郑和号”集装箱列车从昆明出发，经中老铁路到泰国拉廊港再转海运，绕开马六甲后，运输时间从40天压缩到17天。北极航道也在探索商业化运营，这些都在慢慢稀释马六甲海峡的战略重要性，也让新加坡的“躺赚”模式难以为继。 还要说清楚，中国从来没想要否定马六甲海峡的地位，只是不想依赖单一通道。新加坡所谓的“尊重地位”，本质上是想维护自己的中转垄断利益，不让区域航运格局发生变化。但从实际情况来看，马六甲海峡本身也有不少问题，最窄处只有37公里，航道拥挤，海底泥沙淤积，超大型油轮通行很受限，而且海盗风险、极端天气这些问题也一直存在，2025年就发生了约80起劫船事件。新航线的航道更安全，也更适合大型船舶，符合区域互联互通的大趋势，这也是很多东盟国家保持中立，甚至表示欢迎的原因。 现在的情况就是，中印尼新航线已经稳定运营，越来越多企业选择这条更高效、低成本的通道，新加坡的中转业务不可避免会受到影响。它与其急着在会议上施压，不如想办法转型提升服务，而不是阻挠区域合作。毕竟区域航运格局的变化是市场和效率驱动的，靠垄断维持的利益终究难长久。对中国来说，开通新航线不是要和新加坡对抗，只是为了保障自身贸易和能源安全，构建更多元的运输网络，这对整个东盟地区的经济融合也是好事，毕竟合作共赢才是长远之道。
