新加坡急了。 在东盟的会上，外长几乎是拍着桌子，让中国“尊重”马六甲的地位。 翻译一下就是：我靠这条路吃饭，你们怎么能另起炉灶？ 是啊，中国跟印尼，还真就另起炉灶了。 没人想到，这条从印尼巴淡岛直通海南洋浦港的新航线，会让新加坡的焦虑来得这么快。1200海里的航程，把原本20天的运输时间压缩到6天，单个集装箱运费直接砍到300美元，比经马六甲海峡中转便宜了75%。对印尼的棕榈油出口商来说，这不是数字游戏，是真金白银的收益。 雅加达的苏哈托做棕榈油生意12年，新航线开通前，他的货物得先运到新加坡中转，仓储、报关加等待泊位的时间常让订单延期，去年就因为交货慢丢了三个中国大客户。现在直航开通，他的货轮从巴淡岛出发，一路直达洋浦港，清关只要1小时，每吨油能节省280美元成本，“以前靠新加坡吃饭，现在不用看脸色了”，苏哈托的话道出了很多东南亚商人的心声。 更扎心的是数据不会说谎。2025年前三季度，洋浦港集装箱吞吐量暴涨65%，冲到330万标箱，而新加坡对华转口贸易量直接跌了23%，整体转口贸易额创下十年最大降幅。 新加坡的繁荣，本就绑在马六甲的航道上——这条1080公里的海峡承载着全球四分之一的贸易量，中日韩80%以上的能源进口都要从这过，新加坡靠中转服务、加油补给，每年能赚近1000亿美元，占GDP的7%。可现在，洋浦港的保税油价格比新加坡低8%-15%，一艘远洋巨轮在那加油一次就能省20多万元，谁还愿意绕远路去新加坡？ 新加坡转口贸易公司的林经理感受最直观。他在公司干了8年，主要负责中国和东南亚的货物中转对接，以前办公室电话响个不停，现在每天只能接到几个咨询电话。 “以前从印尼发往中国的电子产品，80%要经我们公司报关、仓储，现在客户直接走直航，我们的业务量砍了一半”，林经理无奈地说，公司已经裁了三分之一的员工，剩下的人也在琢磨转行。他清楚，不是公司服务不好，是新航线把中间环节全打通了，海南自贸港封关后，东南亚原材料直达中国，“转口中间商”的角色越来越难立足。 新加坡没搞懂，中国“另起炉灶”从来不是针对谁，是被逼出来的生存智慧。作为全球最大石油进口国，中国曾85%的进口能源要走马六甲海峡，这条水道最窄处才37公里，长期受外部势力影响，海盗活动也没断过，2025年就发生了80起海盗事件，这就是悬在头上的“马六甲困局”。 为了破局，中缅油气管道已经累计输油超1亿吨，陆路进口能源占比提到了30%，和印尼的新航线只是多元战略的一步。更重要的是，马六甲海峡是新加坡、马来西亚、印尼三国共管，1971年的公约早就明确反对“国际化”，新加坡凭什么要求别人放弃其他选择？ 印尼的态度其实很明确，谁不想让自己的航道发挥价值？这个拥有巽他海峡、龙目海峡的国家，投入50亿美元升级基础设施，就是要从“通道”变成“枢纽”。 巴淡岛港的工人阿明，以前只能在码头做搬运工，每月挣2000多人民币，新航线开通后，港口集装箱处理能力从30万标箱涨到67万标箱，他转岗成了操作专员，工资翻了一倍还多。“以前我们只能看着新加坡赚钱，现在自己的港口热闹起来，家里的孩子也能进新建的国际学校”，阿明的生活变化，正是区域格局重塑的缩影。 新加坡的焦虑里，还有一层没说出口的担忧——“经济靠中国、安全靠美国”的平衡术快玩不转了。 这些年，新加坡允许美军使用樟宜基地，却又依赖对华贸易，这种左右逢源的模式，在多元化的区域格局中越来越难维持。更让它坐不住的是，不止中印尼的新航线，泰国正在推进280亿美元的克拉地峡陆桥计划，中巴经济走廊、皇京港建设也在稳步推进，一个个替代方案冒出来，马六甲的垄断地位早就松动了。 其实新加坡该明白，时代变了，靠垄断航道赚“过路费”的日子长不了。 2024年中印尼双边贸易额已经达1478亿美元，中国连续12年是印尼最大贸易伙伴，2026年印尼还要用人民币结算棕榈油出口，这些变化都在说明，区域合作的核心是共赢，不是一家独大。新航线开通后零事故记录，而马六甲海峡的拥堵和碰撞事故越来越多，效率和安全的差距摆在这里，选择谁一目了然。 世界从来不会为谁的垄断思维停留，马六甲海峡的重要性不会消失，但单一枢纽的时代已经过去。中国和印尼的合作，不是要取代谁，是给区域多一个选择，给供应链多一份安全。新加坡与其拍桌子要求“尊重”，不如想想怎么从“收费亭”转型为“服务区”。毕竟，共赢才能走得远，垄断迟早会被时代抛弃。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
