圆桌部分，当问到从L2到L4，L3是否会被跳过时。同济大学朱西产教授的主要观点如下：一是技术路线本身已经出现分野。L0–L2 仍然属于传统 ADAS 路线，更多依赖规则和场景；而从 L2+ 开始，被认为进入以强 AI 为核心的同一套底层体系，L2+、L3、L4 并不是割裂的阶段，而是在同一能力基础上的连续演进。仅靠规则和场景堆叠，难以自然推演到更高等级的自动驾驶。二是当前标准对安全的要求，已明显抬高。按照传统定义，L3 仍是人机共驾，系统只需提前提示接管，驾驶员承担主要责任；而 L4 的核心在于系统具备 minimal risk 能力，即在驾驶员不接管的情况下仍能完成风险处置。但从现有的一些认证与测试要求来看，已经开始明确要求：若驾驶员不接管，系统也必须实现安全刹停或风险收敛，其安全逻辑已接近 L4。三是在这种背景下，L3 是否构成独立阶段，本身存在讨论空间。如果安全和认证层面已要求系统在“人不接管”的情况下完成闭环，那么无论名义上称为 L3 还是 L4，系统能力的底线已被抬高。由此也产生一种判断：在部分限定场景或低速 ODD 下，从 L2+ 直接构建具备更完整安全处置能力的系统，可能是一种现实路径。四是对“人类兜底”的有效性提出了反思。结合事故分析经验，有观点认为，在极短时间窗口内，驾驶员的紧急介入并不总是可靠，甚至可能带来错误处置；相比之下，系统在应急策略和风险收敛上的稳定性未必更弱。这也是为何在安全逻辑上，更倾向于让系统完成闭环，而不是把最后一环交给驾驶员。五是决定能否向上走的，不是单一能力。自动驾驶真正落地，既依赖 AI 能力，也离不开工程化、量产规模与用户数据闭环。算法、算力、数据必须与整车工程和规模化运营结合，单点优势难以支撑长期演进。轻舟智航
