恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 很多人都有个疑问：恒河水量不小、流域人口又多，为啥就是建不成一条像样的内河航道？ 真要把这事说透，你会发现问题根本不在河本身，而在历史设计、地理割裂、治理失效、跨国矛盾和基础设施缺陷，五重死锁叠在一起，谁来都救不活。 英国埋下的祸根，这是所有问题的起点。英国殖民印度时期，核心目的就是掠夺当地的棉花、黄麻等原材料，压根没想过帮印度建设可持续的航运体系。 殖民者初期确实用过恒河水运，毕竟水运成本低，能快速把物资运到港口。可后来铁路技术兴起，英国人立马变了心思。铁路在军事镇压和资源控制上比水运更高效，他们便彻底放弃了恒河航运的维护，还故意留下了致命隐患。 英国人在恒河干流上修了大量低净空的桥梁和拦河闸，这些建筑的设计标准只考虑了防洪，完全没预留大型船舶的通航空间。 印度独立后，受限于之前的建设标准和资金压力，新建桥梁也只能沿用这种低矮规格，千吨级以上的船舶压根没法贯通整个干流。 印度不是没意识到问题，他们也曾投入巨额资金清理恒河淤泥。恒河的泥沙淤积本就严重，每年从喜马拉雅山南麓携带的泥沙量高达14.5亿吨，中下游地势平坦，泥沙大量沉积，河床每年都在抬升。 印度每年只能疏浚1.6亿吨左右的泥沙，还不到年输沙量的十分之一，淤积速度远远超过清理速度。更让印度崩溃的是，他们费了九牛二虎之力清淤，却发现恒河最关键的出海口和三角洲，根本不属于自己。 恒河下游三角洲分属印度和孟加拉国，最核心的出海口掌握在孟加拉手中。这就意味着，印度即便把自己境内的河道清得再干净，大型船舶想要入海，也得经过孟加拉的水域，相当于自己花了钱，却给别人做了嫁衣。 跨国矛盾的难题，直接卡住了恒河航运的脖子。印度和孟加拉国在恒河的水资源分配、航道治理上，一直没有统一的协调机制。 印度曾在边境修建法拉卡堰，分流恒河的水量，导致孟加拉国境内的河道在枯水期严重萎缩，两国矛盾进一步加深。 没有双方的协同合作，恒河下游的航道就没法实现统一整治，联合清淤更是无从谈起。印度单独治理境内河道，终究只是“半截工程”，根本形成不了完整的航运体系。 地理条件的割裂，让恒河航运雪上加霜。恒河三角洲的地质条件极差，地层以超细砂和软黏土为主，深度超过100米，岩层埋深更是达到数公里。这种地质条件，让深水码头的建设成本极高，技术难度也超出了印度的现有能力。 恒河入海口呈喇叭状，潮汐顶托作用很强，不仅不利于洪水下泄，还容易引发海水倒灌，导致航道水位不稳定。 加上恒河属于热带季风气候，全年82%的径流都集中在7到10月，剩下的8个月里，很多河段的水深不足1米，别说大型船舶，就连小型船只都容易搁浅。 印度自身的治理失效，更是让恒河航运的复苏变得遥遥无期。恒河流经印度多个邦，各邦的财政能力、利益诉求差异很大，在航道治理上很难达成共识。 各邦都优先保障农业和城市用水，航运用水的需求，在各方利益博弈中常常被排在最后。 印度政府曾启动“国家水道1号”项目，试图打通恒河干流航道，却因为各邦协调不畅、资金被挪用，进度严重滞后，至今也没取得实质性进展。 基础设施的严重缺陷，彻底堵死了恒河航运的可能性。除了英国留下的低净空桥梁，恒河沿岸几乎没有像样的配套设施。码头简陋，装卸货物全靠人力，效率极低；缺乏完善的航标和调度系统，船舶航行的安全性没法保障。 世界银行曾测算，想要把恒河干流提升到能正常通航的标准，至少需要投入600到800亿美元，每年还要拿出6到8亿美元用于维护。 而印度交通运输部2023年的相关预算，仅为6.1亿美元，这点资金，连日常的疏浚和维护都不够。 更关键的是，恒河作为印度教的圣河，宗教因素也间接阻碍了航运发展。任何大规模的河道改造、码头建设，都可能被解读为对神灵的亵渎，遭到宗教团体的抵制。 瓦拉纳西等地，大量生活污水、宗教废弃物排入河中，不仅污染水质，还容易缠绕船舶螺旋桨，影响航行安全。 总结下来就是，英国留下的殖民遗产、印孟两国的跨国矛盾、恶劣的地理条件、印度自身的治理失效，再加上落后的基础设施，这五重问题相互缠绕，形成了死锁。 印度再怎么花大价钱清淤、再怎么想要打通航道，只要这五重困局没能破解，恒河就永远建不成像样的内河航道，它的航运能力，也只能一直处于沉睡状态，谁来都救不活。
