很多人会问，中国高铁为啥不贴地面修？非要架在空中，看着就浪费钱。其实这不是随便决定的，而是经过精密计算后的选择。 先说说大家最关心的钱的问题，很多人觉得架桥比贴地铺轨贵太多，纯属花钱买排场，可实际上把账算明白就知道，架桥反而能帮我们省不少钱。 就拿平原地区来说，每修一公里高铁桥，就能比直接铺在地面少占43亩地，要知道东部沿海那些高产农田，征地成本本来就高得吓人，这一省下来的土地费用可不是小数目。 像京沪高铁这样的大动脉，单靠“以桥代路”就节省了超过3万亩地，不仅避开了高额的拆迁开支，桥下的空间还能继续种地或者搞生态建设，完全不耽误农业生产，这可是实打实的双赢。 而且从长远维护来看，架桥的成本优势更明显。地面铺轨的路基长期暴露在风吹日晒下，还得承受雨水冲刷，损坏速度特别快，每年都要花大价钱进行大修，算下来每公里每年的维护费用得要75万元。 反观高铁桥梁，大多用的是性能稳定的混凝土结构，使用寿命能达到百年以上，全生命周期的维护成本能降低30%，每公里每年的维护费只要45万元，长期跑下来反而更划算。 可能有人会说单个桥墩造价就不低，普通桥墩要150万元，跨河跨海的桥墩甚至超过500万元，但比起反复修路基的折腾和浪费的土地资源，这些前期投入完全是值得的。 除了省钱省地，把高铁架起来更关键的是技术上的硬性要求。高铁跑起来速度那么快，最高能到350公里每小时，对轨道平整的要求严到了毫米级别，稍微有点沉降就可能影响行车安全，甚至引发事故。 国家发布的《高速铁路设计规范》里，对路基、桥梁的沉降都有明确的严格规定，轨道的轨距、轨向、高低这些几何形态也不能有半点偏差。 如果直接把轨道铺在地面，遇到软土、流沙这些复杂地质，路基很容易发生不均匀沉降，根本达不到高铁的运行标准。 而桥梁的桩基础能扎到地下几十米甚至上百米深，稳稳地固定在地下，就像把根扎深了的大树一样，能最大限度控制沉降量，不管遇到哪种地质条件都能保持稳定。 在一些特殊区域，架桥更是唯一的选择。比如在山区，高铁除了隧道就是桥梁，像渝万高铁的蔡家沟双线特大桥，主墩高达150.5米，相当于50层楼的高度，就是为了跨越长江支流的峡谷地形；宜涪高铁的蔡家沟特大桥9号墩更是达到165米，靠的就是深深的桩基保证稳定性。 而在洪水多发的河流沿岸，把高铁架在空中能直接避开洪水淹没的风险，不用像地面铁路那样一遇到汛期就被迫停运。 就算是在生态敏感区，架桥也能减少对野生动物栖息地的破坏，给动物迁徙留出足够的通道，这也是国家高铁建设中“四节一保”绿色理念的具体体现。 除此之外，架桥还能大大提升建设效率和工程质量。现在的高铁桥梁大多都是在工厂里标准化预制好的，运到工地直接架设就行，这样不仅能避免现场施工受天气、环境的影响，还能让工程质量更可控。 不像地面铺轨那样，需要反复进行挖填、压实等工序，既耗时又容易出现质量波动。 而且高铁运行需要较大的曲线半径，遇到建筑物、公路、河流这些无法绕开的障碍物时，架桥就能直接跨越过去，不用绕远路增加线路长度，还能减少对城市空间的分割。 比如在人口密集的城市里，高铁架在空中就能避开密密麻麻的建筑和道路，不用大规模拆迁，也不会影响地面交通的正常运行。 可能有人还是会觉得架桥看着不接地气，但了解了这些原因就会明白，这不是拍脑袋的决定，而是综合了土地资源、建设成本、行车安全、工程质量等多方面因素后的最优解。 从我国第一条时速350公里的京津城际高铁88%的桥梁占比，到京沪高铁86.5%的桥梁占比，这些数据都能说明架桥已经成为我国高铁建设的主流选择。每一座高铁桥梁的架设，都是工程师们经过无数次精密计算的结果，最终目的就是为了让我们的出行更安全、更快捷、更舒适，这样的“花钱”方式，其实是最合理的投入。
