西芒杜铁矿生变数！ 2026年1月3日确认，几内亚要抢30%海运权 2026年1月3日，西芒杜铁矿项目方确认：正与几内亚交通部协商海运配额，几国国有航运公司GAC拟强制承运项目≥30%的后期铁矿石产量，这是项目完成首船发运后，资源国在“海运权”上的首次加码，涉及赢联盟、力拓两大开发主体。 西芒杜铁矿不是普通矿山，而是被全球矿业界称为“皇冠上的明珠”的世界级富矿，位于几内亚东南部，已探明储量达44亿吨，平均全铁品位超过65%，是全球已探明的储量最大、品质最好的未开发铁矿床。 要知道，现在全球主流铁矿的品位大多在50%-60%之间，西芒杜的高品位矿石意味着更低的冶炼成本和更少的碳排放，对中国这样的钢铁生产大国来说，堪称保障资源安全的战略支点。 也正因为如此，这个矿山的开发历程整整拉扯了近30年，从最初力拓独家拿到勘探权，到后来矿权多次易主、国际仲裁不断，直到中企主导的赢联盟入局，才终于在2025年11月正式投产，12月3日首船20万吨铁矿石就驶往了中国。 按说项目刚进入商业化运营阶段，各方本该全力推进产能释放，几内亚为什么偏偏在这个时候盯上海运权？答案很简单：海运是矿产出口产业链上的“肥肉”，而且几内亚要的不只是短期利润，更是长期的产业主导权。 根据项目规划，西芒杜铁矿达产后年产能将达1.2亿吨，占全球铁矿石供应量的5%，相当于中国年进口量的近10%。按当前海运成本测算，30%的运量对应的年运费就超过10亿美元，这可不是小数目。 更重要的是，几内亚总统早就公开表示，西芒杜项目有望推动本国GDP暴增26%，他们显然不满足于只靠矿税和股权分红赚钱，而是想打造“矿山—铁路—港口—船队”一体化的自主产业链，从单纯的资源输出国升级为产业链掌控者。 可能有人会问，几内亚的国有航运公司GAC撑得起这个体量吗？其实这个公司并非新手，早在2019年就和中国信发集团签下了5年期的铝土矿运输协议，用自有船队把几内亚的铝土矿运往中国和印度，已经积累了成熟的资源物流经验。 这也说明，几内亚争夺海运权的动作是早有预谋的，不是一时冲动的试探。而选择在首船发运后立刻发难，时机也选得很巧妙，首船顺利发运意味着“矿山—铁路—港口”的陆上通道已经打通，接下来海运就成了产业链的关键环节，此时介入既能最大化争取利益，也能测试项目方的反应。 这波变动对赢联盟和力拓两大开发主体的影响，可谓喜忧参半，甚至可以说对中企主导的赢联盟更有利。先看赢联盟，这个联合体由中国宏桥、韦立国际、烟台港和几内亚本地企业组成，后来中国宝武又拿下了49%的股份。 其中韦立国际和烟台港本身就深耕海运领域，尤其是韦立国际，在非洲矿产运输市场摸爬滚打多年，拥有自己的船队和港口运营经验。面对几内亚的要求，赢联盟完全可以通过“合作运营”的方式参与进来，比如和GAC组建合资船队，既满足了资源国的本土化要求，又能保住自己的核心利益，反而能借此巩固和几内亚政府的合作关系。 反观力拓就没这么轻松了。力拓在西芒杜南部区块持股45%，长期以来依赖第三方航运公司负责运输，没有自己的海运体系。 几内亚强制要求30%运量由GAC承运，意味着力拓必须重新调整运输方案，要么让渡部分利润给GAC，要么接受更高的运输成本，短期内肯定会受到不小的冲击。这也印证了一个趋势：在海外资源开发项目中，单纯的资本投入已经不够，掌握产业链关键环节的话语权才是王道。 当然，这件事也存在不少不确定性。最核心的就是GAC的运力能不能跟上，虽然有铝土矿运输经验，但铁矿石运输对船舶吨位和港口适配性的要求更高，西芒杜项目后期年运量将达1.2亿吨，30%就是3600万吨，GAC要在短期内提升运力并非易事，搞不好会影响运输效率，拖累产能释放。 另外，目前还只是“协商阶段”，30%的配额比例、承运的具体期限、运费定价机制等细节都没敲定，后续双方大概率还要经过多轮拉扯谈判，这个过程可能会持续数月。 对中国来说，这件事既是挑战也是机遇。挑战在于，我们的海外资源项目可能会面临更多类似的本土化要求，需要不断调整合作模式；但机遇更明显，西芒杜铁矿的顺利推进，已经让中国铁矿石进口来源更加多元，有效降低了对澳大利亚和巴西的依赖。 而通过和几内亚在海运、铁路、港口等领域的深度合作，我们能把“中国标准”“中国装备”更广泛地推向非洲市场，实现从“资源获取”到“产能合作”的升级。毕竟，真正的海外合作不是单方面的资源掠夺，而是互利共赢的利益共同体建设。 总的来说，几内亚争夺西芒杜铁矿海运权的动作，掀开了国际矿业博弈的新篇章。对项目各方来说，与其纠结于短期利益的得失，不如尽快找到兼顾各方诉求的解决方案。后续谈判的进展和运力提升情况，值得我们持续关注。
