刚刷到个大消息，越南建设部部长陈宏明12月30日直接官宣：越南心心念念的南北高铁，之前计划2027年动工，现在明确提前到2026年底开工！ 这条被越南媒体称为“世纪工程”的高铁项目，终于从反复折腾的PPT变成了实打实的施工图。 可能很多朋友没概念，这条高铁对越南来说到底有多重要？简单说，越南国土是狭长的“S”形，南北两大核心城市，首都河内和南方经济重镇胡志明市，直线距离不算远，但现有交通根本跟不上发展。 目前连通两地的主要是百年前法国殖民时期修的米轨铁路，客运时速顶多80-90公里，跑完全程要30多个小时，货运速度更慢，早就成了制约经济的瓶颈。而规划中的南北高铁，全长1541公里，设计时速350公里，建成后能把两地通行时间压缩到5小时以内，沿线还串起20个省市的密集人口和活跃经济带，说是能打通越南经济的“任督二脉”，一点都不夸张。 但大家别觉得这次官宣开工就是顺理成章，要知道这个“高铁梦”，越南已经做了20多年，中间的折腾程度远超想象。 早在2001年，越南就首次提出了南北高铁的构想，2006年还和日本签了合作备忘录，本以为能顺利推进，结果2010年越南国会一算账直接傻了眼，日本给出的方案报价高达559亿美元，而当年越南全年财政收入才245亿美元，连报价的一半都不够。哪怕日本承诺给贷款，这笔债务也足以让越南喘不过气，最后这个方案直接被否决，项目就此搁置。 之后的十几年里，越南没彻底放弃，却一直在各种方案和合作方之间摇摆。看到中国高铁技术成熟、成本可控，就主动找中方磋商；转头又想平衡大国关系，去接触德国、韩国的企业，试图在多方之间争取所谓的“最优条件”。 2024年11月，越南国会终于通过决议，明确项目2035年全线通车，总投资额核定为673亿美元，这个数字相当于越南2024年财政收入的90%，几乎是把全国一年的财政收入都投进去还不够。 为了凑钱，越南把主意打到了民间资本和外资身上，2025年6月启动招标，可开出的条件却苛刻到离谱：要求外资无偿转让核心技术，设备必须本地生产，还要求贷款利率为0%。这样的“空手套白狼”式条件，让包括中国铁建在内的多家企业都望而却步，招标会最终以失败告终。 直到2025年12月17日，越南本土最大民营企业Vingroup旗下的VinSpeed和德国西门子签署战略合作协议，宣称要采用德国先进技术推进项目，这让越南民众陷入狂欢，以为项目终于有了着落。 可谁也没料到，这份喜悦连8天都没撑住。12月25日，Vingroup突然发布声明，正式撤回对南北高铁项目的投标意向，之前承诺的巨额投资彻底泡汤。之所以突然撂挑子，核心原因很简单：这笔买卖太亏了。 根据内部测算，这条高铁未来30年每年收入预计也就56亿美元，可光日常运营成本就高达42亿美元，再加上本金利息、设备折旧和大修费用，长期亏损是板上钉钉的事。 更关键的是，越南航空市场早就白热化了，河内飞胡志明的廉航常年有“0越南盾”促销票，加上服务费也就300元人民币左右，飞行时间才2小时，日均航班86个，而高铁二等座起步价至少要700元，时间还长，根本没竞争力。 按说本土龙头企业撤资，项目应该再遇挫折，可没几天建设部就官宣提前开工，这背后其实是越南的迫切需求。不过理想很丰满，现实的难题依然绕不开。除了之前提到的资金和盈利问题，征地拆迁也是个大麻烦。 项目要涉及14个省份，征用5800公顷土地，其中大部分是农业用地，而越南的征地补偿标准仅为市场价的30%到50%，早就引发了部分地区民众的不满，可政府没钱提高补偿，推进阻力可想而知。 更关键的是技术和人才缺口，越南现有铁路系统都是老旧的米轨，信号还靠人工，要建350公里时速的高铁，相当于从底层重建一套现代铁路体系，系统集成、设备兼容、调度培训这些都需要时间，光专业人才的培训周期就至少要两年。现在越南政府要求2026年1月就确定投资模式和中标者，年底就要开工，这么紧张的时间表，能不能如期推进还是个未知数。 其实越南不是没有更好的选择，中越跨境铁路合作还在稳步推进，老街–河内–海防等项目已经进入可研阶段。中国高铁不仅有成熟的技术和丰富的经验，还愿意帮合作方搭建产业链、培养专业人才，雅万高铁、中老铁路都是最好的证明。但越南一直困在“制衡”的犹豫里，想把主导权握在自己手里，却又缺乏对应的资金和能力。 这次提前开工的官宣，更像是越南给自己立下的“军令状”，能不能把PPT真正变成通车的高铁，关键不在于开工时间有多早，而在于能不能正视自身的短板，找到切实可行的资金和技术方案。毕竟高铁建设不是靠口号就能完成的，需要的是扎实的基本功，要是再在路线和合作模式上反复摇摆，最后可能不仅圆不了高铁梦，还会白白浪费宝贵的发展时间。
