西芒杜铁矿生变数！2026年1月3日确认，几内亚要抢30%海运权！ 2026年1月3日，西芒杜铁矿项目方确认：正与几内亚交通部协商海运配额，几国国有航运公司GAC拟强制承运项目≥30%的后期铁矿石产量，这是项目完成首船发运后，资源国在“海运权”上的首次加码，涉及赢联盟、力拓两大开发主体。 几内亚这招“海运权争夺战”打得相当精明。要知道西芒杜年产能高达1.2亿吨，30%海运量意味着每年超过10亿美元的运费蛋糕。资源国不再满足于躺在矿车上收税，而是要把手伸向整个产业链的利润池，这种思路转变折射出全球资源领域的新博弈态势。 观察整个局面，中资企业显然早有准备。赢联盟中的烟台港、韦立国际本身就深度参与海运环节，马瑞巴亚港还有中方参与建设。这种“港口-铁路-矿山”一体化布局让中方在谈判桌上拥有独特优势，完全可以通过技术合作、运力共享等方式化解冲击。反倒是力拓这类传统矿企，以往依赖第三方海运，现在可能要割让更多利润空间。 几内亚国有航运公司GAC的运力短板是个现实问题。西芒杜项目全面投产后每天需要发运一艘纽卡斯尔型散货船，以GAC现有实力很难独立承担如此巨大的运输任务。后续很可能出现“中方提供船舶、几方挂名运营”的折中方案，既满足资源国政治诉求，又不影响实际运输效率。 这场海运权之争背后，是西芒杜项目带来的全球航运格局重塑。从几内亚到中国的航线长达11187海里，相当于新增一条“巴西航线”。专业机构测算，同样的矿石从几内亚运往中国，所需运力足足是澳大利亚航线的三倍——1.2亿吨年运量将消耗181艘好望角型散货船，比澳大利亚航线多出116艘。这种吨海里需求暴增，正在推动中国船东大规模订造新船，韦立国际就在中国船厂下单了10艘超大型矿砂船。 更深层次看，几内亚此次出手只是资源国觉醒的序幕。非洲国家逐渐意识到，单纯出口原材料只能获得价值链条的10%-15%。随着西芒杜这类超级项目推进，未来可能会有更多资源国在本地化运输、本地化加工等方面提出要求，这将对全球大宗商品贸易模式产生深远影响。 对于中国钢铁行业而言，西芒杜的意义远超简单的运费博弈。项目达产后将提供1.2亿吨高品位铁矿，相当于中国进口量的十分之一。这种供应多元化直接冲击着力拓、必和必拓等传统矿商的定价霸权，甚至推动必和必拓对华贸易中三成现货改用人民币结算。中国从未拥有过如此程度的海运铁矿石定价权。 当前僵局反而凸显中方“基建换矿权”战略的前瞻性。通过参与修建650公里跨几内亚铁路、新建马瑞巴亚港，中方掌握了物流命脉。几内亚政府若要真正享受资源红利，终究需要与最具基建运营经验的中资企业合作。这种相互依存关系，才是化解海运权纠纷的最妥出路。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
