14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，到底是怎么回事呢？ 先说说中国高速这6万亿亏空是怎么来的，首先得澄清一个误区，这亏空不是运营层面的“入不敷出”，核心是“借钱修路、收费还贷”模式下的债务压力。 上世纪80年代末中国才通第一条高速，比美国晚了半个多世纪，而我们用几十年就建成了19万公里的全球最大高速网，覆盖99%的20万以上人口城市，这种跨越式建设背后全是真金白银的投入。 现在建高速的成本早就不是当年的水平了，四车道高速平均造价已经达到7700万元/公里，像京台高速这样的复杂路段，每公里成本更是高达3.6亿元，比上世纪90年代翻了好几倍。原材料涨价、人工成本上升是一方面，更关键的是中国地形复杂，山区、丘陵占比大，很多高速要架桥梁、挖隧道，这些工程的造价远比平原地区高得多。 更重要的是，这些建设资金70%以上都是银行贷款，而且没有利率优惠，融资成本普遍在6%-7%，反观日本同类基建的贷款利息只有0.78%，单是每年要还的利息就是一笔天文数字。 更关键的是，中国高速不是只建在车流量大的繁华地区，很多偏远山区、西部地区的高速也要修，这些路段车流量少，过路费收入连日常维护都不够，但为了带动区域发展、实现全国路网贯通，又必须建。 这就造成了高速路网的“贫富不均”，少数长三角、珠三角的热门路段确实能盈利，但大量承担公共服务职能的路段一直在亏损，整体算下来自然是巨额缺口。而且高速建成后不是一劳永逸，日常养护、设备更新、人员开支都是持续的成本，这些都要从过路费里出，进一步压缩了盈利空间。 再看美国高速“免费却盈利”的真相，其实这本身就是个美丽的误会。首先美国高速不是全免费，美东很多1956年之前修建的州际高速至今还是收费运营，现在新建的高速也越来越多采用收费模式，像圣地亚哥、华盛顿特区等城市的高承载车道早就开始收费了。所谓的“免费”，只是部分路段不直接收过路费，但其建设和维护成本早就通过其他方式收回来了。 美国高速的资金主要来自两部分，一是联邦和州政府征收的燃油税，这是最核心的来源，相当于所有开车的人都在间接为高速付费；二是政府财政补贴和部分路段的过路费，还有些路段通过外包给企业运营节省成本。 更重要的是，美国高速的黄金建设时期是上世纪50年代到80年代，经过几十年的运营，大部分路段的建设债务早就还清了，现在只需要承担维护成本，自然容易实现收支平衡。而且美国高速的覆盖逻辑和中国不一样，他们更倾向于连接人口密集的城市和经济区，很少在偏远地区大规模建高速，不用为低流量路段买单，运营压力自然小很多。 说到底，中美高速的差异，本质是发展阶段和国情的差异，不是“谁养得起谁养不起”的问题。美国用了半个多世纪才建成现在的高速网，而中国只用了三十多年就完成了跨越式发展，把“车轮上的国家”的路网规模甩在了身后。 我们现在的6万亿亏空，是为了快速完善国家基础设施、拉动区域协调发展付出的阶段性成本，就像家里盖房子，前期要花钱买材料、付工钱，不可能刚盖好就盈利，得等后续慢慢产生效益。 随着中国高速路网的不断完善，债务的逐步偿还，以及车流量的持续增长，亏损状况正在慢慢改善。而且这些高速带来的效益，早就超出了过路费本身，它让物流成本大幅降低，让偏远地区融入全国市场，让14亿人的出行更便捷。反观美国，现在也面临着高速老化、维护成本上涨的问题，新建高速的预算越来越紧张，不得不靠收费来弥补缺口。 所以说，拿美国成熟阶段的高速状况，对比中国发展阶段的高速成本，本身就是不公平的。14亿人不是养不起高速，而是在集中力量办大事，为国家的长远发展铺就基础。所谓的亏空，是发展中的问题，随着发展自然会逐步解决，这背后藏着的，正是中国发展的速度与底气。
