中日差距已经越拉越大！日本本田CEO在采访时无奈表示：“如果用手机做比喻，如今中国汽车是“智能手机”，日本车仅仅是“翻盖机”，日本已经落下中国太多了。 放在几年前，没人能想到这样的评价会出自日本车企高管之口。毕竟在过去很长一段时间里，日本汽车都是全球产业的标杆，丰田、本田、日产这些品牌靠着可靠的品质和省油的优势，在全球市场占据着重要地位，中国市场也曾是它们的核心阵地之一。 那时候，中日车企的合作模式大多是日方提供技术，中方负责生产，我们的不少自主车型都要借鉴日系的技术思路。 转折发生在新能源和智能化浪潮来袭之后。全球汽车产业开始向电动化转型，中国车企抓住了这个机遇，而日本车企却显得有些犹豫和保守。 它们长期深耕混合动力和氢燃料电池技术，在纯电路线上起步较晚，等全球主流市场都在加速推进纯电车型时，再想转型已经错过了最佳窗口。 市场的变化最能说明问题。2023年，中国就已经超越日本，成为全球第一大汽车出口国。到了2024年，中国燃油车出口量达到440万台，同比增长26%，而日本燃油车出口的增势却十分乏力。 更关键的是新能源领域，中国早已成为全球最大的纯电动汽车出口国，预计2025年汽油车出口量也将正式超越日本，坐稳全球第一的位置。 不只是出口总量的超越，在具体市场的竞争中，中国车企的优势也越来越明显。在南非，2024年丰田的销量下降了近15%，成为当地跌幅最大的传统汽车品牌。 而2025年上半年，中国车企在当地卖出了近3万辆汽油车，市场占有率从去年同期的10%涨到了近16%。在智利，中国车企更是占据了近三分之一的市场份额，这些增长的份额，不少都来自日产、雪佛兰等传统品牌的流失。 本田CEO口中的“智能手机与翻盖机”之差，核心就在智能化领域。现在中国新车的智能座舱渗透率接近80%，车载中央大屏的配置率超过85%，而这些数据在欧洲市场还不足50%，日本市场的相关配置率更低。 更关键的是智能驾驶技术，中国的L2级组合驾驶辅助功能渗透率已经超过62%，华为ADS 3.0这样的无图城市NOA功能，已经在全国100多个城市落地，不用提前测绘就能应对复杂路况。 反观日本车企，在智能化转型上显得有些滞后。它们偏向保守的硬件整合思路，让智能座舱和自动驾驶体验逐渐跟不上主流需求。为了弥补差距，不少日本车企不得不调整姿态，主动寻求与中国企业的合作。 日产、本田加快了和中国电池厂商的合作，广汽丰田的部分车型甚至开始搭载华为的智能座舱系统，曾经的技术输出方，如今要向曾经的追随者取经。 这种差距背后，是整个产业链的实力比拼。中国已经形成了完整的汽车工业体系，从电池、芯片到软件、整车制造，每个环节都有强大的产业支撑。 就像激光雷达，2017年还是数十万元的成本，现在已经降到了千元级别，这种快速产业化降本的能力，让中国智能驾驶技术得以快速普及，也形成了独特的成本优势。 日本瑞穗银行的研究员曾做过预测，15年后，中国品牌汽车的出货量将达到4000万辆，比现在增加约600万辆，而日本车的出货量基本会维持在2200万辆。 咨询公司艾睿铂也预估，到2030年，中国车企的海外年销量将增长400万辆，在南美、中东、非洲和东南亚占据大幅份额。 现在的中日汽车产业竞争，已经不只是单一车型或单一技术的比拼，而是整个工业体系的较量。 中国汽车的优势不再是简单的价格低廉，而是技术、产品和产业链的全面领先。本田CEO的无奈表态，或许正是这种格局转变的最好注脚。 从曾经的学习借鉴到如今的全面超越，中国汽车产业的逆袭值得骄傲。但这只是一个开始，在全球市场的竞争中，还有更多的挑战等着我们。 你觉得中国汽车能一直保持这种领先优势吗？对于中日汽车的差距，你还有哪些直观的感受？欢迎在评论区聊聊你的看法。
