没想到对我们的影响这么大！美国这一出手还是很狠！ 12月24日，根据外媒报道，外媒称，中国商飞预计难以实现旗舰单通道客机C919的修订交付目标。受贸易战相关不利因素影响，中国商飞生产进度受阻，而其全球布局也面临挑战。外媒表示，中国商飞今年早些时候已将年度交付目标从75架下调至25架，但即便大幅度下调目标，交付进度仍明显滞后。 C919交付进度跟不上预期，核心问题确实就出在零部件供应这块，尤其是发动机被美国攥着命脉，这贸易战的风浪一刮，咱们的大飞机生产直接就被绊了个大跟头。 美国这招掐脖子掐得又准又狠，直接瞄准了C919的核心动力部件LEAP-1C发动机，这款发动机看着是美法合资CFM公司生产的，但里面关键技术和零部件大多来自美国通用电气，说白了还是得看美国脸色。 2025年5月，美国商务部一声令下，直接暂停了这款发动机的对华出口许可，理由冠冕堂皇说是审查技术转让风险，实则就是冲着C919的量产进程来的，这一下相当于把C919的心脏供血给临时断了一下。 虽然到7月初美国又松了口恢复了许可，说是因为美企库存积压损失上亿美元闹着要说法，再加上咱们在稀土领域的反制施压，但这一个多月的断供风波，已经给C919的生产节奏造成了不可逆的影响。 当时商飞的发动机库存也就够组装十几架飞机，生产线这边刚把生产计划理顺，突然没了核心部件，只能紧急叫停部分生产线，把有限的库存零件集中起来优先组装少量飞机，原本雄心勃勃定下的75架年度交付目标，直接就被迫下调到了25架，这波被动调整足以看出咱们在核心部件上依赖美国的短板有多致命。 可能有人会说咱们搞国产替代不就行了，但是国产替代哪有那么容易。就说C919的国产发动机CJ-1000A，从2009年就启动研发，2017年才下线首台验证机，2023年才在运-20上进行飞行验证，直到2025年3月才进入适航取证阶段，整个研发过程用了十几年时间。 虽然这款国产发动机的推力、油耗等指标都不输LEAP-1C，甚至部分性能还有优势，比如推力达到111至125千牛，油耗比LEAP-1C低5%，氮氧化物排放降低30%，但要完成全部适航认证还需要时间，计划2027年才能批量装机，2030年才能实现商业运营，短期内根本解决不了当前的供应缺口。 而且现在西方不少国家在航空领域都跟着美国的节奏走，对中国的航空产业采取各种限制措施，比如欧洲航空安全局推迟适航认证，表面上是技术问题，实则就是想通过这种方式延缓C919进入国际市场的步伐。 EASA的适航证相当于进入全球80多个国家市场的通行证，这个认证一推迟，C919的全球布局就只能暂时搁浅，原本计划争取的欧洲廉航和亚洲部分航司的订单也只能暂时搁置。 而空客和波音则借着这个机会趁机抢占市场，2025年上半年空客A320neo就交付了450架，市场份额又提升了15%，反观C919只能在国内市场小步推进，这种外部环境的挤压也让商飞在生产和交付上承受了更大的压力。 毕竟如果国际市场打不开，产能爬坡的速度就会变慢，而产能上不去，零部件采购的成本就降不下来，反过来又会影响交付效率，形成一个恶性循环。 总的来看，C919交付进度滞后绝非偶然，核心就是美国在核心零部件尤其是发动机上的限制，直接戳中了咱们供应链的软肋。这种依赖带来的不仅是短期的交付缺口，更是长期的产业安全风险。 虽然咱们已经在加速推进国产替代，比如CJ-1000A发动机的研发取得了不错的进展，C919的国产率也在不断提升，但这些都需要时间积累，短期内还无法彻底摆脱对美国核心技术的依赖。美国正是看透了这一点，才敢在贸易战中拿C919下手，用供应链卡脖子的方式试图遏制中国航空工业的崛起。 这种手段确实够狠，也让我们深刻意识到，高端制造业的自主可控从来都不是一句空话，只有真正把核心技术握在自己手里，才能避免在关键时刻被人卡住喉咙。
