西班牙交通大臣普恩特，先后去了德国西门子铁路工厂、中国国家铁路试验中心，又去了日立铁路列车生产基地，从他分别做的表态，西班牙采购中车长春长客高铁的可能性最大！ 故事从德国开始。普恩特首站拜访西门子铁路工厂时，正值这家老牌企业刚刚拿下越南南北高铁大单。 按理说，西班牙作为欧盟成员国，又是西门子传统市场，本应享受“兄弟价”。但现实很骨感：西门子甩出的交付周期是60个月——整整五年，价格还没得商量。 普恩特掐指一算，自己2027年任期届满，等列车交付时，说不定新大臣都换了两茬。更气人的是，西门子的销售大概刚从越南庆功宴回来，满脸写着“不差你这单”的傲娇。 毕竟欧洲车企向来吃惯了欧盟补贴的“大锅饭”，哪见过亚洲同行那种“今天签合同明天进厂”的效率？ 带着一肚子闷气，普恩特转道飞向中国。在长春中车长客的车间里，他看到了时速350公里的“复兴号”原型车——这正是西班牙马德里-巴塞罗那线梦寐以求的升级标配。 中方工程师递上的方案更实在：价格比欧洲竞品低40%，首批列车24个月内交付，后续还能根据西班牙轨距（1668毫米）定制。 最让普恩特心动的是车间里的忙碌景象：几条生产线同时运转，为印尼、沙特等国制造的列车正有序下线。这种“量产级”的交付能力，对比西门子的“单件定制”模式，简直像快餐店遇见米其林——前者半小时出餐，后者让你等五个钟头。 当然，普恩特也没忘了去意大利给日立“走个过场”。在佛罗伦萨的日立工厂，日本人展示了新研发的360公里时速列车，技术参数确实漂亮。 但当谈到交付周期时，意大利厂长挠着头说：“我们需要48个月，毕竟要从日本调配件……”普恩特当场想起西班牙媒体的调侃：“日立在欧洲建厂，结果供应链还是‘日本时间’。” 更尴尬的是，西班牙本土的CAF和Talgo虽然嚷嚷着“国货优先”，但他们的350公里车型还在测试阶段，交付时间同样要拖到2029年——那时候西班牙高铁网改造都完工两年了。 这场考察背后，是西班牙铁路的火烧眉毛。2025年年初，马德里-巴塞罗那线因国产列车频繁故障停摆三天，全国哗然。 国家铁路公司Renfe的数据显示，现有240列高速列车中，40%服役超过15年，维修成本每年递增12%。 更要命的是，西班牙计划2027年前将高铁时速提升至350公里，这意味着现有列车全部得换——本土企业磨磨蹭蹭，欧洲盟友坐地起价，普恩特只能把目光投向东方。 有人说普恩特“崇洋媚外”，放着西班牙老牌车企不用。但数据不会说谎：中车长客的350公里车型已在17个国家运营超5000万公里，故障率比欧洲同类产品低60%。 更关键的是，中国团队承诺“技术转让+本地组装”——在西班牙设厂培训工人，既能保住本土就业，又能缩短交付周期。这种“交钥匙”的诚意，对比西门子的“爱买不买”，高下立判。 现在的普恩特像个精明的采购员，兜里攥着西班牙史上最大的高铁订单（预计200列，价值40亿欧元），心里打着小算盘：选西门子，任期内看不到成果，还要被议会骂“高价买慢车”；选中国，既能赶在卸任前通车剪彩，又能省下够修两条地铁的预算。 至于欧洲同行的抱怨，他早就在记者会上怼回去了：“西班牙纳税人的钱，不是用来给欧洲车企发养老金的。” 这场高铁采购的结局，或许早在普恩特在长春车间里摸列车外壳的那一刻就注定了——当欧洲还在纠结“技术主权”时，中国已经用“速度+价格”的组合拳，敲开了欧洲第二大高铁市场的大门。毕竟在政绩倒计时的官员眼里，五年太长，只争朝夕。
