就在刚刚 印度民航总局突然通报了，一架被“遗忘”的波音737-200在加尔各答机场滞留13年，印度航空被罚近1000万卢比（约78万元人民币）。 时间线很直白：2012年，注册号VT-EHH的老737完成最后一次飞行后停进加尔各答；直到2025年11月机场清理机位、建设新设施，才把它从角落里翻出。机场催告后，印航一度否认归属，内部审计坐实，CEO坎贝尔·威尔逊承认公司系统里查不到这架机的任何记录。 这不是单点疏忽。事实看得见：飞机1982年交付，历经业务调整与2007年航企合并，2012年注销后本应退役处置，却从折旧、保险到维修计划集体“消失”。潜台词恐怕是资产台账多年断裂，数据治理失灵，才让一架30米长的大家伙“隐身”。影响并不只是一张罚单，长期停放费用、资产减值与场地占用，都会回头吞噬运营效率。 合规风险已外溢。2025年12月，印航一架A320在更换两台发动机后未按规定更新适航许可，仍执飞8趟商业航班和1次测试飞行，印度民航总局定性为“系统性缺陷”。这意味着更严监管、保费上扬与运力扰动，机场也会收紧停场收费与清场频次。加尔各答方面称，过去五年已清走14架遗弃飞机，说明类似漏洞可能并非孤例。 把镜头拉远：这家1932年创立、1953年国有化的航司，合并后亏损加剧，政府多次注资仍难返青；到2021年回归塔塔集团时，债务约6000亿卢比。威尔逊“几近崩溃”的说法并不夸张。如今这架“幽灵机”已运往班加罗尔做维修培训，算是找到了用途，但要根治“系统病”，没有流程重塑与数字化清库，一切仍只是头痛医头。 接下来，监管层大概率推动全国范围的退役资产盘点与处置期限，配套更硬的停机收费红线；塔塔系也会加速统一ERP、把适航与资产管理做成闭环校验。短期看，印航还要承受审计与舆论压力；但若能把最基础的台账、审批和跨部门通报补齐，这桩离谱大瓜，或许真能成为治理走向正轨的分水岭
