就在昨天 越南和德国宣布了 越南VinSpeed公司与德国西门子交通签署高速铁路全面战略合作协议。 越南纠结了二十多年的高铁梦，在反复拉扯后的又一次押注，背后藏着的雄心显而易见，可实打实的隐忧也一点都不少。 这条早在 2001 年就提出来的南北高铁，连接着首都河内和经济中心胡志明市，1541 公里的线路要串起 20 个省市，350 公里的设计时速要是能实现，越南就能成为东南亚高铁领域的佼佼者，不仅能打通国内经济的 “任督二脉”，还能借着泛亚铁路网的东风，成为区域交通枢纽，这算盘打得确实响亮。 但说句实在话，越南这雄心再大，也难抵现实里那些实打实的坑，二十多年的反复拉扯不是没原因的，这次跟德国合作，看似找对了技术靠山，可之前没解决的问题一个都没少，甚至可能还会新增麻烦。 先说说越南的雄心到底有多足，河内和胡志明市这两个城市，一个占越南全国 GDP 的 12.39%，一个占 15.48%，加起来快到全国的三分之一了. 再加上沿线的平阳省、同奈省这些经济强省，这条高铁要是真能通车，人员往来时间能从现在的 30 多个小时缩短到 5 个小时左右，货运效率更是能翻倍。 可理想有多丰满，现实就有多骨感，第一个绕不开的就是钱的问题。六百多亿美元的总投资，听着只是个数字，可放到越南的经济盘子里，就是个天文数字。 2023 年越南全年 GDP 才四千三百多亿美元，这意味着这条高铁的投资，相当于越南全国一年产出的七分之一还多。 要知道，一个国家不能把鸡蛋都放在一个篮子里，越南还有大量农村地区需要发展，教育、医疗这些民生领域也等着花钱，要是把这么多资金都砸到高铁上，很可能顾此失彼，甚至拖垮整个财政。 更让人担心的是，国际高铁项目从来都是 “预算超支大户”，越南之前跟日本合作的时候，最初预算是 560 亿美元，后来直接涨到了 648 亿美元，硬生生多出来近百亿。 现在换了德国西门子，技术虽然先进，但德国在国际基建项目里的报价向来不低，就像英国的 HS2 高铁，西门子拿下的几个合同加起来就值五百多亿英镑，后续还不断有追加投资的情况。 越南这条更长、地形更复杂的高铁，最后花的钱大概率会远超现在的预估，到时候越南要是拿不出钱，项目很可能中途停摆，就像当初跟日本合作时那样，陷入 “开工难、完工更难” 的困境。 钱的问题还没解决，地形和施工的难题又摆在了面前。越南这国土形状太特殊了，南北长 1650 多公里，东西最窄的地方才 50 公里，活脱脱一条 “扁担”，而且三分之二的国土都是山地和丘陵。 北部有高达 3143 米的番西邦峰，中部是纵贯南北的长山山脉，沿线还遍布着河流和三角洲。要在这样的地方修 350 公里时速的高铁，难度不亚于在 “刀尖上跳舞”。 更让人揪心的是技术和运营的 “后遗症”。越南这些年找合作方，一直想着 “既拿工程又拿技术”，当初跟中国谈的时候，非要中国转让核心技术，还要求培训五万技工，想自己掌握修高铁、维护高铁的本事，中国没同意，合作就黄了。 后来跟日本合作，也没拿到核心技术，最后闹得不欢而散。现在跟德国西门子合作，越南大概率还是抱着同样的想法，但西门子作为全球顶尖的交通设备商，怎么可能轻易交出自己的核心技术？ 英国 HS2 高铁项目里，西门子负责的信号和控制系统，维护期就长达 15 年，全程都得依赖德国的技术团队，越南的高铁要是用了西门子的技术，后续的维护、零部件更换，甚至人员培训，都得看德国的脸色，长期下来又是一笔天文数字的开销。 而且运营层面的难题更现实，高铁建得再好，没人坐、不盈利，最后还是会变成 “烧钱机器”。越南 2024 年劳动者月均收入才 2224 元人民币，农村地区更低，只有 1800 多块钱。 雅万高铁的平均票价是 25 到 35 美元，相当于 180 到 250 元人民币，越南高铁要是按这个标准定价，普通老百姓根本坐不起；要是定低价，运营成本都覆盖不了。 越南的高铁梦，其实是很多发展中国家想靠大型基建弯道超车的缩影，这份雄心值得理解，但脱离实际的押注往往会付出惨痛代价。 二十多年来，从找中国到找日本，再到现在找德国，越南换了三个合作方，核心问题从来没解决：钱不够、地形难、技术拿不到、运营撑不起。 德国西门子的技术确实靠谱，但靠谱的背后是更高的成本和更严的技术控制，越南要是解决不了自己的内部问题，就算这条高铁最后能建成，也很可能变成一个沉重的债务包袱，而不是带动经济发展的引擎。 越南这次跟德国的合作，可能只是其高铁梦的又一次尝试，但现实的坑不会因为换了合作方就消失。 希望越南能吸取之前的教训，脚踏实地解决钱、地形、运营这些核心问题，不然再宏伟的蓝图，也只能停留在纸面上，二十多年的等待，最后可能还是一场空。
