要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的同意，它就不能在欧美上空飞。而买家也很看重心理安全感：只要欧美认可了，那飞机就值钱、也更靠谱。 先把话说透，适航证的含金量确实实打实。全球民航市场早就形成了 “欧美标准” 的惯性，目前全球超过 70% 的国际航线都需要 FAA 或 EASA 的适航认证背书。 比如东南亚的新加坡航空、中东的阿联酋航空，选飞机时第一句话往往就是 “有没有欧美适航证”。 没有这张证，C919 想进入这些主流航线，难度堪比登天。 更现实的是，国际租赁公司比如 AerCap，手里握着全球三分之一的民航机租赁订单，没有欧美适航证，他们根本不敢把 C919 列入采购清单，毕竟租出去后不能飞主流航线，就是砸在手里的资产。 但这绝不意味着 C919 就没了活路。咱们先看国内市场，这本身就是个巨无霸。 中国民航局的数据显示，2023 年国内民航旅客运输量突破 6.2 亿人次，航线网络覆盖 240 多个城市。 没有欧美适航证，C919 完全可以先扎根国内，国航、东航、南航已经接收的 C919，目前正在执飞北京 - 上海、广州 - 成都等热门航线，运营数据越来越稳定。 紧接着，新兴市场会成为 C919 的重要突破口。像非洲、拉美、中亚这些地区，航空市场正在快速增长，但对飞机的选择更看重性价比而非单纯的 “欧美认证”。 这些地区的航空公司比如埃塞俄比亚航空、阿根廷航空，之前就大量采购过中国的支线飞机和通航飞机，对中国航空制造的认可度不低。 C919 的综合运营成本比波音 737MAX 和空客 A320neo 低 5%-8%，这对成本敏感的新兴市场航空公司来说，吸引力十足。 而且中国已经和 20 多个国家签署了航空合作协议，互相认可对方的适航标准，这意味着 C919 即使没有欧美证，也能在这些国家的航线正常飞行。 更关键的是，欧美卡证反而会倒逼中国航空产业链加速成熟。 C919 目前的国产化率已经达到 60% 以上，核心部件比如航电系统、飞控系统都有国产替代方案。 之前为了争取欧美适航证，部分部件采用了欧美供应商的产品，但如果认证受阻，国内供应商完全有能力顶上。 还有航空发动机，中国航发集团的 CJ-1000A 发动机，已经完成了累计超过 2000 小时的试飞验证，油耗比进口的 LEAP-1C 发动机低 3%，未来一旦量产，就能彻底摆脱对欧美发动机的依赖。 欧美想靠适航证卡死 C919，其实是打错了算盘。全球民航市场不是他们的 “一言堂”，越来越多的国家开始认可中国的适航标准。 中国民航局的 CAAC 适航证，已经和俄罗斯、巴西、加拿大等国实现了互认，这些国家的航空公司采购 C919 后，完全可以在各自的航线网络内运营。 而且波音和空客也离不开中国市场，如果欧美执意卡 C919 的适航证，中国完全可能采取对等措施。 说到底，欧美不给适航证，顶多是延缓 C919 进军国际主流市场的速度，却挡不住它成长的脚步。 假以时日，当 C919 在全球市场占据一席之地，当中国的适航标准成为全球主流标准之一，那些曾经的 “围堵”，终将变成中国航空业成长路上的 “磨刀石”。
