马六甲变局！ 新加坡慌了！ 新加坡近几日频频发声，提及2024年其港口集装箱吞吐量达4112万标箱，其中超90%为中转货物。 要知道，四千一百多万个标准集装箱里，十个有九个半都是中途停靠的 “过路货”，真正属于新加坡本土的进出口货物连零头都算不上。 这座城市国家的港口本质上就是个巨型物流中转站，靠地理位置吃了几十年红利，如今却不得不面对周边格局变动带来的冲击，难怪要急着用数据给自己打气。 马六甲海峡的黄金位置有多抢手，稍微关注国际物流的人都门儿清，作为连接太平洋和印度洋的咽喉要道，全球四分之一的原油运输、半数以上的液化天然气输送都得从这儿过，东亚到欧洲的货物运输更是绕不开这条水道。 新加坡恰好卡在这个关键节点上，靠着高效的港口运营和完善的配套服务，硬生生把自己打造成了 “全球航运十字路口的收费站”，几十年来躺着赚足了中转差价。 新加坡海事及港务管理局 2025 年初发布的官方数据也印证了这一点，除了集装箱吞吐量创新高，船舶抵港总吨位、燃油销量等指标也全线飘红，看似依然稳坐全球最大中转港的宝座。 但周边邻居们的动作早已暗流涌动，马来西亚的巴生港就是最直接的挑战者，根据新华网报道，中马合作的巴生港西港扩建工程正在紧锣密鼓推进。 这个马来西亚吞吐量最大的集装箱码头，扩建后处理能力将从每年一千四百万标箱跃升至两千七百万标箱，稳稳跻身全球前十港口行列。 更关键的是，全长六百多公里的中马东海岸铁路已经进入关键建设阶段，这条铁路一头连着东海岸的关丹港，另一头对接西海岸的巴生港，相当于把马来西亚东西海岸打通了一条陆上捷径。 以前得绕着马来半岛走海运的货物，未来可以直接通过铁路中转，不仅省了三四天的航程，还能避开马六甲海峡的拥堵和地缘风险，这对依赖中转业务的新加坡来说，无疑是家门口多了个抢生意的硬核对手。 马六甲港务局主席欧阳捍华都直言，巴生港与东海岸铁路项目是马来西亚打造区域物流中心的核心支柱，而中国企业在港口建设中的专业能力和执行效率，让这个目标越来越近。 陆上通道的崛起更是给新加坡的海运业务带来了实实在在的分流压力，广西友谊关口岸 2024 年的外贸数据堪称惊艳，根据友谊关海关发布的官方信息，全年进出口货值接近四千八百亿元，货运量突破五百五十万吨，双双创下历史新高。 作为中国通往东盟最大的陆路口岸，这里每天都有源源不断的货车穿梭，集成电路、手机零配件等电子产品，还有榴莲、火龙果等生鲜水果，不用再绕道马六甲海峡，通过中越铁路、中老铁路再转公路就能快速通关。 以前依赖海运的企业发现，陆运不仅时效稳定，不受海上恶劣天气和地缘冲突影响，通关便利化水平也在不断提升，春节期间口岸都能保持 “不打烊” 运营。 这种可靠性让越来越多企业开始调整供应链布局，原本要经新加坡中转的货物，直接改走陆路通道就能送达目的地。 红海危机的后续影响则让新加坡的港口运营雪上加霜。尽管也门胡塞武装已宣布暂停对国际商船的袭击，但多数航运公司依然保持谨慎，继续选择绕道好望角的航线。 这种绕行导致全球约两百万标箱的运力被长期占用，航程拉长不仅推高了运输成本，也让新加坡港口在 2024 年中期遭遇了罕见的拥堵。 为了缓解压力，新加坡不得不启用大士港的新泊位，重新激活吉宝码头的闲置场地，甚至首次允许集装箱驳船在夜间往返巴西班让码头作业。 虽然新加坡海事及港务管理局表示通过这些措施缓解了拥堵，但明眼人都能看出，这种被动应对暴露了其对全球航运路线变动的脆弱性。 联合国贸发会议的《2024 年全球海运发展评述报告》也指出，乌克兰冲突、红海危机等事件导致全球海运路线持续调整，货物平均运输距离不断增加，这让依赖固定航道中转的港口面临更大的不确定性。 如今，中马合作的海铁联运通道、中越边境的陆路口岸网络、印尼巴淡岛的新港口建设，这些并非针对新加坡的恶意竞争，而是区域经济互联互通的必然结果。 当货物有了更安全、更高效、更多元的选择，新加坡那种 “一家独大” 的日子自然难以为继。 值得关注的是，新加坡的处境也折射出全球供应链的深刻变革。过去，全球贸易高度依赖少数关键通道和枢纽港口，形成了 “单点依赖” 的格局，这种模式虽然高效，但抗风险能力极差。 现在，企业和国家都在追求供应链的多元化，通过建设替代通道、发展多式联运来降低风险，这种变化对新加坡是挑战，对全球贸易却是好事。 新加坡海事及港务管理局与长荣海运成立合资公司、加速大士港建设的动作，都显示出它在积极应对变局。 但在这个互联互通越来越密集的世界里，没有任何一个经济体能够永远霸占唯一的通道优势。 马六甲海峡的变局，不仅是区域港口格局的重新洗牌，更是对所有依赖单一优势经济体的一次提醒。 参考资料： 2024年抵新加坡港口船只总吨位破31亿创新高丨新加坡《联合早报》
