马六甲变局！ 新加坡慌了！ 近几日，新加坡频繁发出声音，提到在2024年的时候，其港口集装箱的吞吐量达到了4112万标箱，而这里面超过90%的都是中转货物。 4112万标箱的数字看着唬人，可掰开揉碎了算，90%的中转占比藏着致命隐患——这些货物不属于新加坡，也不流向新加坡本土市场，只是借着马六甲海峡的地理位置“过路”一旦有更高效、更省钱的通道出现，这些“流水的货物”会毫不犹豫地转场，留下的就是空荡的泊位和缩水的收入。 新加坡海事局的报告里没说的是，2024年5.4%的吞吐量增速，已经远远落后于周边港口：马来西亚巴生港同比增长4.12%的同时，正在推进中企承建的西港扩建工程，完工后吞吐能力将从1400万标箱跃升至2700万标箱；柬埔寨西哈努克港更是以29%的同比增幅，抢走了不少东南亚区域内的中转订单。 在新加坡港做了30年调度员的陈叔，最有发言权他见证过2010年代港口24小时灯火通明、桥吊连轴转的鼎盛时期，如今却常常对着监控屏幕发呆。“以前泰国的大米、老挝的木材，都得绕到这里换大船，现在好多货直接装火车走了。” 陈叔口中的“火车”，正是2024年9月首发的“云南号”中老泰跨境班列，3天就能直达曼谷，运输成本降了30%，效率提了40%。 更让他焦虑的是，2025年底“昆明陆港号”中老泰马多式联运列车开通，货物从昆明出发，经老挝、泰国再转公路到马来西亚，全程绕开马六甲，时效比海运缩短近10天仅仅半年时间，新加坡港来自中南半岛的散货中转量就跌了32%，他负责的3号泊位，空泊时间从以前的每周1天变成了现在的3天。 新加坡的慌，不止来自陆路通道的分流能源这块“压舱石”的松动，才是真的戳到了痛处过去中国80%的进口石油要走马六甲，新加坡靠着油轮加注、维修、仓储服务，一年能赚200亿新元，2023年船加油量更是占到全球23%。 可现在，中缅油气管道扩建后年输油能力达2000万吨，巴基斯坦瓜达尔港的陆上输油通道也已成型，波斯湾的原油不再需要绕道马六甲。 陈叔发现，港口的油轮靠泊量连续15个月下滑，曾经挤满燃油加注区的船舶，如今难得一见，“以前加油区的工人忙到吃饭都要轮班，现在不少人被调到了集装箱码头，还是闲”。 为了保住优势，新加坡也在急着自救2024年推出去除纸质文件的数字燃油加注服务，2025年又要全面实施电子燃油交付单，试图用数字化提升效率；对使用零碳燃料的船舶免除100%港口费，想在绿色转型中抢占先机。 可这些举措没能挡住趋势——世界第二大船加油港鹿特丹2026年也要强制用质量流量计，中国舟山港已经完成保税船燃加注的国际认证，新加坡的技术优势正在被快速追赶。 更要命的是，中国货轮已经开始走北极航线，从宁波到英国仅需20天，航程缩短三成，还避开了马六甲的拥挤和海盗风险，这种“绕开中间商”的选择，正在让新加坡的地理优势不断稀释。 新加坡的焦虑，本质是对“路径依赖”的恐慌。几十年来靠着马六甲海峡的“独家优势”，把中转生意做到极致，却没培育出能支撑经济的本土产业。现在周边港口崛起、新通道开通，曾经的“躺赚”模式难以为继。 前总理李显龙多次提醒“要为最坏情况做准备”，政府一边从美国引进F-35战机巩固安全合作，一边砸钱搞太阳能、高科技农业试图多元化，但几十年养成的依赖，哪是短时间能改掉的？ 全球贸易的逻辑从来都是“效率优先、成本为王”，没有永远的枢纽，只有永远的变化。 新加坡的遭遇恰恰说明，把命运拴在单一通道上，再优越的地理位置也会过时真正的竞争力，从来不是靠天吃饭的区位，而是能持续创造价值的硬实力。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
