印度宣布了一件大事！   11月12日消息，印度造船厂SDHI近日与挪威Rede

印度宣布了一件大事！   11月12日消息，印度造船厂SDHI近日与挪威Rederiet Stenersen公司签署了一份意向书，将建造6艘18000载重吨的化学品运输船，合同总价值约为2.2亿美元。   2.2亿美元的海外订单，让印度造船业一下子站到了聚光灯下，但这真的是“弯道超车”的信号，还是补贴堆出来的短期热闹？咱们今天就顺着订单背后的细节，好好说道说道。   这单合作里的SDHI船厂，说起来还有段波折，它的前身是Pipavav船厂，早年间一度走到破产边缘，直到2024年完成重组才换了现在的名字。   这次签下的化学品运输船，宣传里说符合冰级1A标准，还配了甲醇、LNG混合动力和大电池，看起来精准踩中了全球减碳的风口。   但懂行的人都清楚，这些光鲜背后，离不开印度政府真金白银的扶持。   印度最新推出的造船业财政激励计划，加上PLI生产补贴，最高能给到30%的支持，之前法国达飞和科钦造船厂的3亿美元订单，政府补贴就占了近四分之一，SDHI这单自然也少不了这份“政策红利”。   可能有人觉得，不管靠啥，能拿到国际订单就是本事。但咱再看看订单的“含金量”，就会发现门道不少。   SDHI和挪威的合作其实是“6+6艘”的意向书，不是板上钉钉的确定合同，后续能不能顺利落地还不好说。   单船造价大概3667万美元，这个价格也就相当于大型LNG船的十分之一，而且船型本身属于中低端范畴。   反观越南船东ASP，2024年直接在中国大连造船、外高桥造船等船厂订了12艘新船，总价值近8.8亿美元，全是实打实的确定订单，而且涵盖了成品油船、原油船等多种高需求船型。   有意思的是，韩国三星重工都开始把整船建造项目外包给越南船厂，越南造船业已经能承接苏伊士型油船这种更高规格的船型，而印度目前还没摸到这个门槛。   聊到技术，这可能是印度造船业最该正视的短板，SDHI的化学品船设计方案来自挪威Marinform公司，科钦造船厂为达飞造的LNG船，直接用的是韩国现代重工的现成设计，印度本土说白了就是做个组装工作。   这种“拿来主义”在印度制造业里其实很常见，就像印度海军的“尼尔吉里”级护卫舰，号称国产化率75%，拆开一看全是进口货：美国的发动机、意大利的舰炮、以色列的雷达，网友都戏称是“万国牌组装机”。   这型护卫舰2017年就开工了，直到2025年才服役，光下水后的舾装就花了五年半，核心原因就是关键设备依赖进口，经常出现“船等零件”的尴尬。   对比之下，中韩造船业的核心竞争力就体现出来了。韩国三大船企2024年首次同时实现年度盈利，营业利润突破120亿元人民币，靠的是在LNG船、环保集装箱船等高附加值领域的技术垄断。   韩国政府还计划在2028年前投入近5亿元人民币，专门支持零碳船舶核心技术研发，2025年的研发投入更是同比增长40%。   中国这边也不遑多让，广船国际自主研发的双燃料客滚船已经交付，全球最大的万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号也顺利下水，这些船型从设计到核心部件，基本实现了自主化，这才是真正的硬实力。   印度造船业还面临一个绕不开的问题，就是效率和基础设施的拖累。科钦造船厂建造一艘船平均要18个月，而中国同类船厂12个月就能完工，印度工人的生产效率只有中国工人的一半。   虽然印度工人工资低，但算上拖延工期、管理成本等因素，综合建造成本反而比中国高40%。   基础设施方面更是短板，印度最新的维津贾姆深水港拖了好久才运营，还面临公路运输拥堵、配套不足的问题，孟买新港也常因物流效率低导致货物延误。   造船业和港口物流是相辅相成的，没有靠谱的基础设施，想大规模扩张产能根本不现实。   让人揪心的是，印度造船业还遭遇过订单“临门一脚”被取消的情况。2025年5月，孟加拉国直接取消了与印度国营船厂GRSE签订的2100万美元造船合同，原因是两国贸易摩擦升级。   印度原本把这份订单当成打开孟加拉国市场的敲门砖，结果竹篮打水一场空。   这也暴露了一个隐患：靠政策补贴和外资技术堆砌的合作，抗风险能力其实很弱，一旦国际环境或双边关系有变化，订单就可能打水漂。 不可否认，印度造船业确实有了一些进步，2023年订单同比增长40%的数据看着亮眼，科钦造船厂手里也有近70艘订单。 但这些成绩更多是短期政策刺激的结果，根基并不牢固。没有自主的核心技术，没有高效的生产体系，没有完善的基础设施，单靠补贴和“组装”模式，很难在全球造船业的激烈竞争中站稳脚跟。 印度这2.2亿美元的订单，更像是一次成功的“营销”，让世界看到了它的野心，但也暴露了真实的短板。 它或许能在中低端市场分一杯羹，但想要真正挑战中日韩的地位，还有很长的路要走。  MCN双量进阶计划 信息：6+6艘，印度船厂接化学品运输船订单！ 中国船检 2025-11-12