恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，结果恒河三角洲是孟加拉国的！ 恒河不是没有水，它的年径流量比黄河多得多，但问题在于这水来得太不讲理。每年六到十月，雨季如约而至，洪水猛涨，仿佛要把整个大地冲刷一遍；可一过十月，水就像被谁关掉的水龙头，迅速干瘪下去。 旱季一到，河床露出大片泥沙，别说大型船，连小船都可能搁浅。这种“旱涝两极”的水文特性，直接把恒河变成了一条季节性的大水沟。 更麻烦的是泥沙问题。恒河的含沙量在世界范围内都能排得上号，年年下来的淤泥足够“喂饱”整个三角洲。可这不是好事，因为这些泥沙没处去，全淤在平原上。 恒河流域地势平坦，水流速度慢，泥沙沉积得格外快，导致河道宽浅、主航道位置时常变动，一个季节换一套地图都不夸张。 航运最怕的就是主航道不稳定，今天能走明天就搁浅，这样的“惊险体验”让投资水运的人望而却步。 本来这些自然问题，如果再穷也不是不能想办法解决。中国的长江也有水量不均、含沙量大的问题，但通过系统的流域治理，修水库、建闸坝、疏通航道，一步步把不利变成了优势。 恒河为什么做不到？因为历史在这里挖了一个大坑，英国人是第一批“坑神”。 英国殖民时期，恒河曾被短暂地利用过，运输茶叶、棉花等货物，但不久之后，英国人发现修铁路更香。 铁路快、准、效率高，不用跟季节作斗争，也不用清淤。于是他们开始大规模建设铁路，把恒河丢在一边。 更绝的是，他们在恒河上建了一大堆低矮桥梁，方便火车通行。这些桥现在成了印度航运的“天花板”，吨位稍大的船根本过不去。 你想加高？不好意思，涉及老桥改造、铁路重建，工程复杂得不得了。英国人走了，但他们留下的这些工程，成了恒河航运永远迈不过去的坎。 问题是，1947年那场分治把恒河的命门给摘了。恒河最终汇入孟加拉湾，而三角洲和出海口，全都归了今天的孟加拉国。 这意味着印度即使自己在上游修得再好，最后的出海口也不在自己手里。航运如果没有出海口，就像高铁修到半路突然断了，货运怎么走？ 更重要的是，恒河作为一条国际河流，任何跨境航运开发都绕不开孟加拉国的合作。两国关系再好，也得层层协商，涉及水量分配、河道整治、环保标准、航运规则等等，复杂程度远高于国内独立开发。 现实是，印度政府并不是没有想过做点事。从上世纪八十年代开始，陆续推出了“恒河行动计划”等治理项目，目标是改善水质和河道条件，但这些年下来，进展缓慢。 很多项目资金到位率不到预算的四分之一，一边喊口号一边卡预算，项目自然难以推进。更要命的是，恒河流域横跨多个邦，每个邦都有自己的小算盘。 上游想蓄水，下游担心断流；一个邦要清淤，另一个邦怕水位下降影响灌溉。协调成本高，治理效率低，恒河治理就像一场永不结束的“拉锯战”。 印度也尝试吸取经验，比如学习中国长江航运的治理模式。但问题是，恒河的基础条件和政治环境都不一样，照搬肯定走不通。 中国能在长江上建起三峡大坝，是因为有充足的库容、集中的治理体制、统一的政策执行力和协调机制。 而印度，面对的是多邦自治、财政分散、政策不连贯，任何一个工程都可能卡在地方政府之间的争执中。 更现实的尴尬是，即使印度花大价钱去清淤、疏通航道，最终最大的受益者可能仍然是孟加拉国。 因为恒河的最终出海口不在印度，货物出海必须经过孟加拉国的水道，印度再怎么努力，也得看邻国的脸色。 所以说，恒河今天的航运“缺位”，并不是简单的基础设施问题，而是自然、历史、政治多重因素的叠加。 从英国殖民到印度独立，从地理分治到文化信仰，每一层都像一块石头，叠在恒河这条航运之路上，想要清除，谈何容易。 这不是哪一个国家的问题，而是整个南亚地区在现代化进程中必须面对的一个结构性挑战。 恒河的问题，提醒我们真正的区域发展不能靠某一方单打独斗，而需要从上游到下游、从技术到制度，建立起真正的合作机制。否则，不管你多努力，最后还是可能“为他人做嫁衣”。 对此，你有什么看法呢？？？
