要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 C919这家伙，本土上飞得顺风顺水，可一到欧美那道门前，就卡壳了。要是FAA和EASA铁了心不松口，这张“入场券”拿不到，中国大飞机还能不能杀出重围，撬动波音的饭碗？ C919项目从2008年立项，就是国家航空工业自主发展的硬骨头。商飞团队啃下多项技术难关，像复合材料机翼和航电系统，硬是把设计权抓在自己手里。2022年9月，中国民航局批了型号合格证，12月首架生产型飞机交给东方航空，2023年5月28日正式拉开商业客运序幕。到2025年11月，累计飞了3500多架次商业航班，运了50多万乘客，没出过岔子。 国内三大航司东方、南航、国航，各订了100架，订单总数超1500架，国内占七成多。工银租赁还加了150架租赁单子，稳稳锁住需求。春运那会儿，全国民航拉了9000多万乘客，日均1.85万架次航班，C919顶上不少运力，帮了大忙。这本土市场大盘子，就是C919练兵的热土，产能从每月两架往上爬，数据越攒越多，可靠性越磨越牢。 说实话，C919在国内混得风生水起，可国际上那道坎儿不好过。FAA和EASA的适航证，不是简单技术过堂那么简单，它是欧美航空圈的“通行证”，没它，飞机进不了欧美空域，跨洋航线就玩不转。2025年4月，EASA在科隆放话，C919认证至少得3到6年，2025年别想了。FAA那边更慢，审查还停在纸面上，没实质动静。这话一出，国际买家就怂了。 跨大西洋、跨太平洋的航司，就图飞机到处飞，不卡空域。C919性能不赖，单价1.2亿美元，比波音737 MAX便宜5%，燃油效率也对得上，可认证一卡，合同就黄。波音737 MAX，之前出过停飞闹剧，FAA一盖章，市场份额稳住42.4%。空客A320neo，双证加持，占一半江山。C919呢？到2025年11月，国际订单就印尼翎亚航空那15架意向，沙特、越南这些新兴玩家，还在门口转悠，不敢下单。 这认证壁垒，还跟供应链搅和一块儿，麻烦更大。C919现在用的是LEAP-1C发动机，美国CFM公司出品，辅助动力装置靠霍尼韦尔。2025年上半年，贸易摩擦升级，GE和Safran暂停发LEAP-1C到中国，生产线直接卡脖子。商飞装配车间节奏乱了，工人盯着空托盘干瞪眼。结果，2025年交付目标从75架砍到25架，9月Bloomberg爆料，监管文件都写黑纸白字。 三大航司的财报也透风，订单交付推后，C919的国际野心被拖后腿。波音呢？全球链条熟透了，问题一出，生态一补，产能就回血。C919这外部依赖，像根细线，风一吹就晃。印尼订单虽签了意向，可发动机一断供，交付日期就飘。 标题里那句不好听的话，没欧美适航证，C919短期内还真干不掉波音。市场信任这东西，积攒了几十年，欧美证就是隐形担保。全球航空圈，默认“欧美点头才稳”。C919价格低、性价比高，可信任差一截，订单就少。2025年1月，东方航空用C919飞首趟国际商业航班，到孟加拉国达卡，乘客坐得舒坦，可这只是中国运营商的单子，海外航司没跟进。 越南越捷航空试飞了两架类似机型，10月结束租赁，维护成本高，报告一出，合作凉凉。沙特航空有需求，可认证一犹豫，就转头看波音。巴西那边倒有点苗头，ANAC有兴趣互认中国民航局标准，可欧美一拖，节奏就乱。C919的国际路子，本该靠新兴市场渗，但供应链一掐，生产一慢，口碑攒不起来。波音、空客两家，市场份额稳如老狗，C919想抢饭碗，得先过这关。 当然话说回来，这压力测试，也逼出中国航空的韧劲。国内市场是铁底子，预计到2030年，需要近万架新机，窄体机为主。C919订单72%在本土，交付慢点也消化得下。产能提速，数据积累，为以后认证攒弹药。 跟俄罗斯的CR929宽体机合作，在推；跟巴西、新西兰的适航互认协议，落了地，搭起平行标准网。东南亚、非洲航司，对欧美证没那么死磕，C919性价比一亮眼，订单就来。2025年文莱批准运营，GallopAir的20亿采购单子，开了头。 最硬的底牌，还是国产化。CJ-1000A涡扇发动机，2025年3月AECC报进展顺利，飞行测试按计划走。西安试验台上，参数调得细，喷射数据稳。这玩意儿一上C919，西方发动机依赖就断了根。供应链自主了，欧美再卡脖子，也没那么疼。EASA和FAA得掂量，不发证的成本，全球市场不是俩家说了算，C919份额一起来，乘客认可一多，技术壁垒就松。短期看，没证C919撼不动波音，长远看，这场拉锯，磨出中国航空的硬实力。航空强国，靠的不是外国戳章，是自家技术树和市场份额。 MCN双量进阶计划
